昨日より今日は安全に飛ぶ「航空事故と検証の歴史」一連ツイートが読み応えたっぷり

TJO @TJO_datasci

「航空業界が失敗から学ぶ仕組みを構築している」話、もうちょっと詳しく書くと航空事故はどの国でも独立した事故調査委を置かねばならず、刑事・民事係争に利用されないという免責のもとで、必ず真実に迫り事故を再発させないというただその一点のみのために全ての努力が注ぎ込まれるようになっている

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これは言い換えると「その努力をしない国の飛行機は自由に地球の空を飛ぶことすら許されない」。例えば、一時期事故調査体制が破綻してたインドネシアのエアラインはその間EU圏内飛行が禁止されていた。「いつ落ちるか分からない上に落ちても原因究明をやらない国の飛行機はEU圏内を飛ぶ資格がない」と

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だがそれらの国際的な事故調査体制の確立までには多くの犠牲を伴った。1960年代はまだブラックボックス搭載が義務化されていなかった。コメット連続墜落事故で検証のための大掛かりな再現実験の必要性が広く認識された。大韓航空機撃墜事件のように国際政治の取引にされたことすらあった

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1977年のテネリフェ島衝突事故ではスペイン・オランダ両国の事故調査報告書が対立した。DC10がパリで落ちた時はその前にFAAとメーカーとの癒着があって防げる事故を防がなかったと糾弾された。そういう多くの「あの時こうしていれば…」を積み重ねた結果として、現在の国際的な航空事故調査体制がある

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こうして、現在の飛行機は「必ず昨日よりは今日はより安全に飛ぶ」ように不断の努力がなされている。B737のラダーリバーサルによる連続墜落事故は、3機目が辛うじて生還した際に即座に調査が入ったことで原因究明が成り、その後B737に乗った多くの人命を守った。この構図は今も変わらない

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過去には「機体洗浄時にピトー管を塞ぐシールを貼ったまま剥がすのを忘れた」だけで落ちた飛行機もいれば、「与圧弁を整備士が開けっ放しにしたのを忘れたまま飛んで飛行中に酸欠になって」落ちた飛行機もある。どれほど愚かしく下らない理由で落ちたとしても、その教訓は全世界に共有される

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例えば、機体洗浄時にピトー管をシールで塞ぐ場合にはそのシールに直立する旗が付くように改められた。これにより、剥がし忘れはなくなったという。エールフランス機がピトー管凍結によって失速して落ちた時は、当該ピトー管のメーカーの資格自体が取り消され、ピトー管凍結は減ったそうな

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空中衝突防止に使われる航空電子機器のTCASについても、静岡沖でJAL機同士の危険なニアミス（一説には20m差だったと言われる）があるまでは、TCASの警報と管制官の指示が食い違った場合は「管制官に従え」が絶対基準だった。だがこの一件以降「管制官は間違え得るのでTCASに従え」が国際基準になった

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この教訓が報告書としてまとめられる直前に、スイス上空で悲惨な空中衝突事故が起きてしまった。子供多数が乗ったチャーター機と貨物機が出会い頭空中衝突し全員死亡。これもまた管制官が間違え、TCASに片方の飛行機が従わなかった結果だった（なお間違えた管制官も後年犠牲者の遺族に刺殺された）

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このように、数え切れないほど多くの悲劇と屍を積み重ねた上に、現代の空の旅の安全は成り立っている。単なる乗客であっても、気付いたことはためらわず乗務員に申し出るようにと推奨されているそうなので、何か気になることがあったら是非どうぞ

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というのは、飛行機の天井の大半が吹き飛びながらも辛うじてほぼ全員が生還したアロハ航空機の事故では、乗客の1人が搭乗時に天井に入った大きなヒビに気付いたものの、事故になるまで誰にも言わなかったことが記録されている。この乗客が指摘していたら、また結果は違ったかもしれない

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中には迷宮入りした事故も多い。近年だと失踪したマレーシア航空機がその代表だろう。1996年に落ちたTWA800便もそうなりかけていた。だが米運輸安全委(NTSB)は諦めなかった。比較的浅い海に散らばっていた破片を全て集め、莫大な時間をかけて組み合わせ機体を復元するという大変な取り組みを完遂した