観光バス大量死傷事故に関する関越自動車道構造上のミス
大貫剛（@ohnuki_tsuyoshi）さん（本来の専門は土木工学。趣味が高じて宇宙開発が仕事に）の説明で、関越自動車道の観光バス事故に関する道路構造上の問題点をまとめました。個人的にこの分野のまとめを作ることは初めてなので、まとめ方の不備があったら、まとめ主にお伝えください。
by karitoshi2011620 fav 244190 view
まとめ
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道路管理者の経験から言うと、道路には安全な構造にする義務があります。 RT @fukuda320: 道や歩行者ではなく、車が危険なんですよね RT @kabutoZ1000: 危険な道は標識なくても大抵安全運転義務が当てはまるので、道や歩行者が危険とか文句をつけるのはお門違い -
.@fukuda320 @kabutoZ1000 道路構造が不適切であることが事故の原因であるならば、道路管理者を訴えることができます。一般にはあまり知られていない気がしますね。
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公道は全部です。私道は微妙ですが、安全協議の対象となっているかどうかでしょうね。 RT @fukuda320: 疑問ですが、県道市道私道どこまでに安全義務が？ RT 道路には安全な構造にする義務があります。 RT 道や歩行者ではなく、車が危険なんですよね @kabutoZ1000
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はい、難しいです。街路樹の剪定を怠って建築限界を侵して接触した、なんてのはわかりやすいですが。道路構造のせいで事故が悪化した場合は、運転が主因でも道路に責任が出ますね。 RT @fukuda320: なるほど。しかし、それも定義が難しくありません？大抵の事故は運転者に過失が
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.@fukuda320 たとえば、ガードレールに衝突するのはドライバーのせいですが、ガードレールは端部に車が刺さらないように先端を丸めたり、高速道路では斜めにしたりしています。これを怠って車が刺さったりしたら当然、道路管理者の責任です。
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なる程、それで被害を軽微に RT @ohnuki_tsuyoshi: たとえば、ガードレールに衝突するのはドライバーのせいですが、ガードレールは端部に車が刺さらないように先端を丸めたり、高速道路では斜めにしたりしています。これを怠って車が刺さったりしたら当然、道路管理者の責任です
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上井草にはわざとジグザグに走らせる道が出来てます。30キロ以上は難しい。そういう対策も有りですね RT @ohnuki_tsuyoshi: はい、そもそもガードレールのない歩車共存道路で制限速度40kmというのは、ドライバーのミスによる事故の可能性を高めているという観点で、危険
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ですね。事故をドライバーのせいにするということは、自分の安全を見知らぬ他人の善意で担保するということで、とても危険です。 RT @fukuda320: 上井草にはわざとジグザグに走らせる道が出来てます。30キロ以上は難しい。そういう対策も有りですね
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都市計画から見直さなくてはならないんですね(;^_^A RT @ohnuki_tsuyoshi: ですね。事故をドライバーのせいにするということは、自分の安全を見知らぬ他人の善意で担保するということで、とても危険です。 RT 上井草にはわざとジグザグに走らせる道が出来てます
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今朝の関越事故を見ると、バスが防音壁端部に突き刺さっているが、普通こういう箇所ではガードレールを斜めに設置して、接触した車両を道路に戻すようにしている。工事などで外していなかったか気になる。
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関越事故、定員53人に乗客45人とのことだが、一般的な観光バスは横5人の11列なので、つまり45人ということは補助席以外満席ということ。
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関越事故映像見てる。間違いない。道路構造に重大な欠陥がある。ガードレールの設置ミスだ。
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衝突箇所の手前のガードレールが傾いていることから、バスは手前のガードレールに車体をすり付けながら走り、傾斜した状態で外に踏み出した部分が防音壁端面に衝突したことがわかる。これは道路設計では当然想定していることで、対策もある。
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通常、衝突すると重大な事故になる構造物がある場合は、車がガードレールに沿って走れば衝突しないように、ガードレールを設置する。今回のような場合、ガードレールが防音壁の内側に少し重なるように設置すればいい。
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ところが今回の事故現場では、ガードレールが途切れてその延長上に防音壁がある。これではダメだ。ガードレール上にオーバーハングした車はそのまま衝突してしまうではないか。ガードレールの目的は、浅い角度で衝突した車が擦りながら走ることで進路を誘導することなのに。
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ここで思い出すのは、関越自動車道のこの区間の建設経緯だ。関越道は暫定４車線で建設され、後に６車線に拡幅された。事故のあった立体交差部は当初、６車線幅で建設されたが、外側１車線分は使っていなかった。その前後の盛土区間は４車線幅だった。
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そこで、拡幅の際は前後の区間の舗装を整備し、ガードレールを現在の位置に設置しなおしたはずだ。このときに何故、今のようなつくりにしてしまったのか。これは検証すると同時に、全国の高速道路や一般自動車専用道路を総点検するべきだ。
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本来大型車の制限速度は80km/h。しかし、バスの制限速度は大型車にもかかわらず100km/h。これは高速バス業界からの反発が大きかったからと記憶しているが（間違っていたらご指摘を）、もしそうだとしたら、事故、スピード違反は自らの首を絞めることになる。
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http://t.co/eLA0qRBw 良い写真があった。新東名のトンネル入口だが、ガードレールは徐々に内側に入って、トンネル側壁より内側に車両を誘導している。これが正しい設置方法だ。もしこのガードレールが側壁と一直線に設置されていたら、側壁に激突してしまう。
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♺ @ohnuki_tsuyoshi: ここで思い出すのは、関越自動車道のこの区間の建設経緯だ。関越道は暫定４車線で建設され、後に６車線に拡幅された。事故のあった立体交差部は当初、６車線幅で建設されたが、外側１車線分は使っていなかった。その前後の盛土区間は４車線幅だった。
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♺ @ohnuki_tsuyoshi: そこで、拡幅の際は前後の区間の舗装を整備し、ガードレールを現在の位置に設置しなおしたはずだ。このときに何故、今のようなつくりにしてしまったのか。これは検証すると同時に、全国の高速道路や一般自動車専用道路を総点検するべきだ。
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http://t.co/5vf0XJsG もうひとつ、新東名は関越と同じく暫定４車線なので、高架橋と平地部の境目はこのようになっている。ガードレールも側壁も、端面に刺さらないように工夫されていることがわかる。これを６車線に改築するときの失敗例が関越だ。
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@ohnuki_tsuyoshi 関越道は、当初は花園ICまでが片側3車線、その後藤岡JCTまで延長、さらに前橋…という流れでよかったでしたっけ？
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@ohnuki_tsuyoshi もう1つ気になるのは、あの藤岡JCT付近の複雑な構造です。すぐ手前に上里SAがあり、大きな川を渡ったらすぐJCT。しかも流出車線をかなり長くとっています。今回は上り線ですが、道路構造にかなり無理がある可能性はあります。
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.@terakinizers 正確には覚えていないですが、当初全線４車線だったのが上信越道開通に合わせて藤岡までを６車線化し、その後段階的に延伸したように記憶しています。当時、関越高速バスの乗務員のアルバイトをしていましてw
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