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駅勢圏や運転間隔から鉄道旅客輸送を考えるの巻

なおまとめ人は徒歩二桁分だと音を上げる勢です(※聞かれてない)
鉄道 電車 公共交通
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ぷ よ 太 郎 @puyotaroh
北陸新幹線開業で、金沢駅から武蔵ヶ辻・近江町市場までの約1kmを歩く人が多くて、金沢市役所の人たちが驚いていたけど、実は東京だと、新宿駅西口から都庁までの距離に相当するんだよね。…そりゃ東京から来た人たちなら普通に歩くわけだ。 pic.twitter.com/SWhafzXTSi
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marumo @koba_mamo
日本でLRTが走る都市は 札幌 函館 弘前 福島 東京 藤沢鎌倉 富山 高岡 福井 三島 浜松 静岡清水 豊橋 四日市 大阪 和歌山 岡山 広島 松江出雲 高松琴平 松山 高知 長崎 熊本 鹿児島 かな? ※反論、意見歓迎 pic.twitter.com/nWy6JByO7s
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こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha
@koba_mamo FF外から失礼致します。大型車で運用される日本のローカル私鉄はほぼ軽量電気鉄道(Electric light railways)に分類されるべきでしょうし、路面電車はLRTに含むべきではないでしょう。また1時間当たり5往復というのがLRTの満たすべき最低要件であるように思います。
marumo @koba_mamo
@NatsuhikoAloha なるほど。貴方はどうやら私と対局に近いLRT認識のようですね。 貴方は日本の鉄道路線でLRTに分類されうる路線はどの路線だと思いますか?それとも存在しない?
こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha
@koba_mamo LRTは12m級の車両が高頻度運転を行っているものだと考えます。江ノ電、東急世田谷線、嵐電、広電宮島線、車両は多少大きいものの京阪大津線、叡電(出町柳ー宝ヶ池間)といった辺りでしょうか。静鉄、遠鉄辺りも含めたいところではありますが、やはり車両が大き過ぎるので別分類とすべきです。
marumo @koba_mamo
@NatsuhikoAloha なるほど。どうやら私と貴方の認識の相違点としてLightの範囲があるようですね。 私は18m級以下かつ3両編成以下(車両が小さい場合は車両数はこの限りではない)という認識です。また運転頻度という観点については私は基準に考えてなかったです。
こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha
@koba_mamo 日本の地方私鉄が自前で車両を新製できなくなり大手の中古車に依存せざるを得ない以上大型化はやむを得ないとは思うのですが、利用が芳しくないせいか運行頻度は下がる一方ですね。つまり、需要が無く低頻度の紀州鉄道等を車両が小さい事を根拠にLRTに含めるととんでもない誤解を生むことになります
marumo @koba_mamo
@NatsuhikoAloha 私が一番重視しているのはその都市においてのその路線の役割です。従って車両の大きさは副次的な要素に過ぎないと考えます。例に挙がった紀州鉄道ですが、私は路線の大部分が都市内に収まってる故、郊外からの通勤通学輸送を担っているとは言い難いためLRTとはいえないと考えます。
こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha
@koba_mamo 都市を考えた時世田谷線は全線が都市内どころか世田谷区内に収まります。しかし、世田谷区にも宮ノ坂や若林の様な郊外的地域もあれば、三軒茶屋や上町のような疑似都心もあります。LRT最大の肝は安定的な需要のある地域に低コストで設置されることだと考えます。だからこそ運行頻度は外せないのだと
marumo @koba_mamo
@NatsuhikoAloha 紀州鉄道と世田谷線は都市内の路線といえば同じですが都市内での立ち位置が全く異なるため紀州鉄道が排除されたため世田谷線が排除されるということは無いと考えます。
こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha
@koba_mamo 僕は魅力ある移動手段であれば、そこに需要が生まれると考えています。まず思い浮かぶのが安価で便利。便利は立地によって左右される分野ですが、高頻度運転である程度カバーできる気がします。世田谷線に求められるのは更なる速達化。車両が小さいので輸送力を確保するにはそうせざるを得ないのですが
marumo @koba_mamo
@NatsuhikoAloha なるほど。利便性の底上げのための高頻度運転ですか。 実際富山ライトレールはその手法で利用客の増加に成功していますね。自分も一定量の頻度での運転は必要と考えますがLRTの要件としては時間3本程度あれば構わないと考えます。
こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha
@koba_mamo 50万都市程度の輸送量という面でいえば1時間3本でも十分なのかも知れませんが、ライバルが待たずに乗れる自家用車であることを考えると、やはり10分に1本程度は走らないと厳しい気がします。ただ、20分に1本で事足りる地域に軌道が必要なのか?という点はもっと考えなくてはいけないかと。
marumo @koba_mamo
@NatsuhikoAloha そもそも私は都市交通において自動車と鉄道は相互補完するもので客の奪い合いをするものではないと考えます。なので待っていて苦痛に感じないラインとして時間3本と、要は自動車から鉄道へ客を奪う必要は無く、鉄道から自動車へ客が逃げなければいいという考えです。
こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha
@koba_mamo 鉄道ライターの草町義和氏が「地方出身者には20分でも高頻度と感じられる」と仰っていましたが、小田急沿線に住む多くが10分でも待つから嫌だと自家用車を使う現実があります。北総鉄道沿線が東葉高速沿線に大きく差を付けられたのも20分間隔か15分間隔かといった差によるものではないかと…。
marumo @koba_mamo
@NatsuhikoAloha 小田急の話は感覚論でしかないので置いとくとして、東葉高速と北総は直通運転の影響が大きいと思いますが。 単位時間あたりの運行本数が多い方が乗客数が増えるのは自明です。あとはその増加曲線の角度が急に変わるラインはどこにあるかという話になると思いますが…いい統計ないですかね…
こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha
@koba_mamo ちなみに30年近く前、遠鉄利用者向けのかなり気合の入ったアンケートでは、利用者が駅から半径500m以内にほとんど納まるという結果があります。大雑把な自分の感覚でしかお話しできなくて申し訳ないのですが、15分・500mというところに鉄道利用の分水嶺があるような気がしてなりません。
 
西輝望見 @westnozomi
「地方の人は電車使わないの?」 「車通勤を禁止すれば良い」 「将来、苦労するのは~」 ↓ 「まず駅まで徒歩圏内じゃない」 「雨雪降ったときの苦労分かる?」 「コミュニティバスで自宅前まで来てくれ」 鉄道=交通弱者の味方とは必ずしも言えないのだが、地方のこと分かってないなぁ
西輝望見 @westnozomi
15分…いや30分、最低でも1時間に1本くらい本数がないと現実的には積極的に「公共交通利用しよう」って気にはならないよ。みんな簡単に言うけど、地方の現実をもっと理解して欲しいよね?なぜ、地方では何故1人1台の車社会になってるのか?根本的にそこが理解されてない感がする。
西輝望見 @westnozomi
状況によっても違うから一概に言えないんだけど、某鉄道路線廃線のときは「汽車がなくなって残念やけど、駅まで手押し車を押して昇るよりも、家の前にバス停まってくれるさかい便利」って意見もあったし、公共交通を守ることは大切だけど=鉄道の存続が最善なのかと言われれば、ケースバイケースである
k-nagano @nekonekocyan
@westnozomi ただコミバスだと1日二本とか週に一本とかそんなレベルになりかねない。地元民以外の利用が期待出来ない。 一定本数以上の設定ではどうしても鉄道で走らせて、地元民以外の利用者を確保しすいと困難だよ。
みやっち@放浪中 @tokyoufo
@westnozomi 上の3行を拗らせると間違ったコンパクトシティ論者が生まれそうです…(苦笑)
Nekota@低浮上 @Mr65692
@westnozomi 地方の交通事情は、実際に行ってみないとわからないのかもしれませんね。
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コメント

緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2017年9月24日
まあなんであれ、公共交通の議論をするときには「首都圏在住者を完全排除した上で議論する」という事も考えた方がいい気がする。世界レベルで見て異常な都市圏である首都圏の非常識を前提にすると議論が成り立たない
toge365 @toge365 2017年9月24日
地方は日本経済に余力があった時代にBRT転換すればよかったんだよ。鉄道にこだわったために減便、廃線で完全に町が死んだところが多いだろ。
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