編集可能

JR貨物が負荷と化す整備新幹線並行在来線の明日は

まとめました。
23
前説
黒カモメ @nishimonai_f

三セクの中で地元密着で力が入ってるなあと思うのはIGR、しなの鉄道、青い森あたりなので、なんとか観光で食いつないでる肥薩おれんじと、大してなにもしてないあいの風があがるのはよくわかんない

2019-06-27 07:20:59
ぷ よ 太 郎 @puyotaroh

@nishimonai_f @loveeearth いやいや、あいの風こそ地域密着で普段使いの輸送改善に力を入れている三セクの最右翼ではないでしょうか。実際、開業当初に問題になった朝ラッシュの積み残しも、増車対応して解決していきましたし。その結果どの駅も軒並み利用者が増えてますから、観光とは別の方向で力を入れている例ですね。

2019-06-27 12:48:30
黒カモメ @nishimonai_f

@puyotaroh @loveeearth ・三セク開業時の積み残し問題への対応は、IGR、青い森など、両数が削減された三セクで広範に見られます。 ・昨今は人口の多い平野部であれば全国的に鉄道利用者は増加基調であり、あいの風の利用者増加は他地域並みと言えます。 以上、よろしくおねがいいたします。

2019-06-27 14:26:32
ぷ よ 太 郎 @puyotaroh

@nishimonai_f @loveeearth あともう一つ、あいの風は他の三セクにない「大したこと」をしてましたね:開業2週間後にICOCA導入。 これは石川側から見てて忸怩たる思いになりましたよ…。あいの風より路線距離も駅数も小さいIRが先を越されたわけで。結局その後金沢以西のJR区間ともども導入され、その契機となったと感じます。

2019-06-27 18:19:30
黒カモメ @nishimonai_f

@puyotaroh @loveeearth なるほど、これはすごいことですね。他の三セクはそもそも接続するJRがIC未導入だったりして、なかなか越えられない壁です。 欲を言えばエコマイカとの相互利用を可能にしてほしいですが、これには金がかかりそうで、各社ICの相互利用は全国的な課題ですね。

2019-06-27 21:39:15

本編

ダイヤモンド・オンライン @dol_editors

JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運 - ニュース3面鏡 bit.ly/2JdtnLU

2019-07-01 13:30:02
リンク ダイヤモンド・オンライン JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運 新潟県の地方私鉄「えちごトキめき鉄道」が来春、3割も運賃を値上げすると発表して話題になっている。生活に欠かせない鉄道だけに、いきなりの大幅運賃アップは利用者にも負担が大きいはずだが、問題の根っこを探っていくと、三セク誕生時に、すでに無理なスキームで出発していたことがわかる。 30 users 47
小久保せまき @semakixxx

書いたよ。 JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運(ダイヤモンド・オンライン) headlines.yahoo.co.jp/article?a=2019…

2019-07-01 10:01:42
リンク Yahoo!ニュース JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運(ダイヤモンド・オンライン) - Yahoo!ニュース 新潟県の地方私鉄「えちごトキめき鉄道」が来春、3割も運賃を値上げすると発表して話 - Yahoo!ニュース(ダイヤモンド・オンライン) 2 users 130
小久保せまき @semakixxx

解決策は整備新幹線の貸付料をガンガン還流させるしかないと思うのです。もう新規着工は諦めて。

2019-07-01 10:04:35
元祖チコちゃん @chico_barbon

@semakixxx 北陸新幹線できて、ほくほく線の経営ってどうなってるん?

2019-07-01 10:46:20
小久保せまき @semakixxx

@lion_sixteen はくたか走ってるうちに数十年分の運転資金積み立てて運用益で会社まわしとる

2019-07-01 10:47:48
元祖チコちゃん @chico_barbon

@semakixxx 素人目に見ると合併すりゃ良いのにと思ってしまう。

2019-07-01 10:53:12
元祖チコちゃん @chico_barbon

@semakixxx 北越急行とトキめきを一つの会社にする案は無かったのかなと。

2019-07-01 11:14:21
小久保せまき @semakixxx

@lion_sixteen せっかく頑張ってきた北越急行が破綻しちゃうからね…

2019-07-01 11:34:21
元祖チコちゃん @chico_barbon

@semakixxx そりゃまあそうだ。しかしトキめき鉄道こんなに厳しいとは。糸魚川で勤めてるお客さん、上越市から自動車通勤してるって話聞いたな。

2019-07-01 11:43:48
小久保せまき @semakixxx

@lion_sixteen 職場と家が両方駅の目の前ならともかく、鉄道通勤する理由の方が思い浮かばないよね… どうせ日常生活にも車は必須だろうし

2019-07-01 11:45:06
こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha

@semakixxx 細かいことですが、民間の出資額が1.35%以下であることを考えると、えちごときめき鉄道が「地方私鉄」であるいう表現には違和感を感じます。後段に三セク鉄道という言葉が出てきますので、「新幹線建設の結果地元に押し付けられた在来区間を運営する実質公営鉄道」くらい厳しい表現でも…。

2019-07-01 12:48:38
小久保せまき @semakixxx

@NatsuhikoAloha 「地方鉄道」というのは、国交省の区分なんです

2019-07-01 12:49:08
こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha

@semakixxx なるほど! そうでしたか。ありがとうございます。

2019-07-01 12:57:31
こーもとなつひこ @NatsuhikoAloha

今鉄道ジャーナリズムが喚起し続けなければならい問題は、誰かが既に書いた鉄道トリビアの焼き直しではなく、こういった記事なのだと思う。 headlines.yahoo.co.jp/article?a=2019… twitter.com/semakixxx/stat…

2019-07-01 13:05:56
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コメント

地球ネコ @c9nk 2019年7月2日
国鉄分割民営化がそもそもの間違いだったんや。
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うMM'えMM'ぽMM'ん@6M4T @kaorurmpom 2019年7月2日
並行在来線分離って、極論すれば横軽間を廃止できればそれだけで良かったんじゃないかなあというふうに最近思うようになった。もちろん、並行在来線をJR直営のままにするとすれば、整備新幹線の使用料スキームを全面的に見直す必要があるが。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2019年7月2日
並行在来線分離スキームって、要するに「開業するころには貨物列車はどうせ廃止されてるやろう」て言う思想でこさえてるんと違うか
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Memorin@11/14-15新潟秋田福島? @memorinclub 2019年7月2日
トキ鉄は直江津から長野・富山直通を復活させればある程度の需要喚起出来るのでは。そういう意味では、交直セクションを抱えるトキ鉄こそ521系が必要だった。
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あかさたな @emesh 2019年7月2日
転換三セク批判はよくやり玉に挙げられてるけど、そもそも貨物列車の運行の前提のアボイダブルコスト自体が旅客会社や三セクに不利な状態なのが問題じゃ無いかと。
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DMSO @DMSO73739937 2019年7月2日
どうやっても第三セクター化は避けられないんだよ。国鉄時代に地方政治家が我田引鉄のための鉄建公団を作ったせいで国鉄の赤字が拡大した。その反省で整備新幹線の着工5条件には我田引鉄を抑制するためにデメリットとして建設費の1/3負担と合わせて第三セクター化が明記された。
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旨い蕎麦神 @ta1000islands 2019年7月2日
実際並行会社が「旅客鉄道維持できまへんのでバスにします、貨物さんが使うなら無償譲渡します」って言われたらどうすんのかなとは。旅客鉄道としての三セク経営は地域のためだけど、貨物を通す部分は原則として広域ネットワークの維持のため(枝線的に地域の便として使ってるのはしなの鉄道の坂城くらい?)なので、そこは貨物会社なり国なりから過不足なく貰える仕組み、今でもまた議論してかないといけないのではないかなと。
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DMSO @DMSO73739937 2019年7月2日
もちろん、それだけではJR側の発言力だけが強すぎるから、バランスを取る形で第三セクター化には自治体の了解が必要とした。 つまり、現スキームはそれなりによく調整されてはいるんだ、だが今回の事例や近年の滋賀県や佐賀県のように対応できない問題が発生してきている。 そろそろ、改訂の時ではなかろうか?
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彩葉 @iloha_train 2019年7月2日
知らんうちに興味深いまとめが。
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富 士 見 野 男 @yasu43851374 2019年7月2日
並行3セクが一県一社じゃなかった北近畿タンゴ鉄道や肥薩おれんじ鉄道の場合、沿線県庁の足並みがそろわずサービス低下や経営がめちゃくちゃで破産寸前になったので、もし軽井沢~金沢(~敦賀~?)が一つの会社だとうまくいかないし、それが国鉄が分割民営化した理由でもある
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富 士 見 野 男 @yasu43851374 2019年7月2日
北陸の場合、津幡駅 - 高岡駅間と魚津駅 - 糸魚川駅間だけ経営分離する予定だったからこれでも経営が楽という判断だった(注・当時の北陸新幹線はスーパー特急方式だった頃)かもしれない。
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富 士 見 野 男 @yasu43851374 2019年7月2日
並行在来線会社は貨物調整金のせいでそこの区間以外は引き受けできないと聞いた
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岡源 @ontheroad2 2019年7月2日
最近はやはり民営化の影の部分が大きく取り上げられますね。
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さとうあきひろ @akihirosato1975 2019年7月2日
いっそのことJR貨物が旅客営業もできるようにして、それらの三セク会社を吸収合併するとかってできないのかねぇ。現実的に厳しいとは思うけど、そういう試算ってどっかに転がってないかなぁと思う。
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文里 @wenly_m 2019年7月2日
鉄道ってその成り立ちからしても本当は貨物営業で利益が出てなんぼなんだよなぁ。大都市圏の軌道営業から発展した大手私鉄モデルとは全然違うし。JR北海道の件を含めて国が鉄道貨物について大方針を立てるべきだね。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2019年7月2日
wenly_m 「旅客輸送しかやってない私鉄は税金ゼロで経営してる」と言う私鉄コングロマリットモデルが強すぎたせいで、運輸政策の中で鉄道貨物は無くてもいいモノになってる気がする
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(=゚ロ゚)ノ ぃ ょ ぅ @aaaiyou 2019年7月2日
アボイダブルコストってよくやり玉にあげられるけど、北海道だけでも通常の線路使用料にすると追加で約80億円、関連事業を含めた現状の利益が吹っ飛ぶんですよね。かといって放漫経営か、と言われれば例えば人件費は7社でも最下位ですし。
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全部のせ大満開たかぴー/勇者部満開14 F-15 @loveeearth 2019年7月2日
aaaiyou つまり鉄道貨物はどうやっても成り立たない、という未来しか見えない…
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aitsuki @aitsuki2 2019年7月2日
DMSO73739937 結局、新幹線で我田引鉄やってるけどね、 国鉄が三セクに変わっただけで……
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aitsuki @aitsuki2 2019年7月2日
JR貨物が適切な使用料を払うのが正解 ↓ でも、そうするとJR貨物は潰れてしまう ↓ 国はモーダルシフトを推し進めたい ↓ でも、JRは民営化してしまって支援できない ↓ 仕方ないから線路を沿線自治体に保有してもらってそこに支援 ↓ でも、足りないから沿線民(貨物は素通りするだけなのに)に負担が行く 民営化の弊害としか言いようがない。 JR北、四、貨と並行三セクは国営化に戻すべき。
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aitsuki @aitsuki2 2019年7月2日
特にJR北は悲惨。 旅客列車は半日の間に3本しか走らないのに、24時間かけて貨物が15本走る線路を除雪して保守してるんだから。 ずっと、貨物の使用料を適切にするよう訴えてきてるけど、国は無視。さらに"民営化企業"のJR北には支援できないという……。
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aitsuki @aitsuki2 2019年7月2日
貨物使用料を適切に払って、貨物に対する支援は、経済産業省や農林水産省やらも参加して考えるべき。 JR北海道 道南いさりび鉄道 青い森鉄道 IGRいわて銀河鉄道 えちごトキメキ鉄道 肥薩おれんじ鉄道 ここらは貨物で不公平くってる
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𝙖𝙖𝙖𝙜𝙣 @aaagn 2019年7月2日
aitsuki2 青い森鉄道は貨物のお陰で単独黒字転換したんだよなあ。青森駅の機関車交換受託だけど
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えびやん @sionchr 2019年7月2日
鉄道はトラックや航空機に比べて長距離輸送でのアドバンテージが出しにくいので、高密度な短距離輸送が可能な強みを活かしたイノベーション(例えば旅客駅での自動ロボットでの積み下ろしや荷受けが出来たりとか)が起きればあるいは・・・・
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aitsuki @aitsuki2 2019年7月2日
aaagn "JR貨物"からの業務受託を"国からの補助金"で回収するという、謎現象のおかげかと。 青い森鉄道が「複線を維持したくない」と脅したのもあるかも
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Tamon @Tamon0703 2019年7月2日
sionchr それは逆。貨物輸送の話だと思うけど、一般に鉄道貨物輸送の長所が出てくるのは700km以上とされている。実際それくらい長距離だとある程度JR貨物のシェアがある。ただ日本だと、主要都市がほとんど沿岸部にあるので、鉄道以上にそういう長距離輸送が得意な海運に負けてしまう。
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Tamon @Tamon0703 2019年7月2日
yasu43851374 足並みがそろわずというけど、北近畿タンゴ鉄道は沿線ほとんど京都府であって、兵庫県にかかるのはほんのわずか。足並みの乱れというより、元からの輸送量が少なすぎる構造問題でしょう。肥薩おれんじも同様。
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Memorin@11/14-15新潟秋田福島? @memorinclub 2019年7月3日
並行在来線問題で個人的不可思議は信越線高崎-横川のJR存続だったり。安中貨物だけが理由ではなさそうだけど…もし分離してたら上信電鉄が引き受けてたのかな?
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えびやん @sionchr 2019年7月3日
Tamon0703 鉄道インフラとしての話です。貨物でも旅客でも、輸送密度を上げないと採算が悪くなりますよね。元ソースにある通り、三セク+長距離貨物の輸送密度では到底持続可能性があるとは言えない状況かと思います。現状よりも長距離輸送を増やして輸送密度を上げるプランが思いつかないので、短距離輸送を増やす思いつきを書いただけです。
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ひろ@猫もふ欠乏症 @hiro_h 2019年7月4日
新幹線に注力しすぎ、は少し思う。一方、並行在来線に以遠権付けようぜとか、上下分離しようぜとか道路だけ予算付けるん、とか思うし、都市の過密とか、JR貨物も昨今の混載に乗ろうぜとか、色々もにょって考えが整理できんorz
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えびやん @sionchr 2019年7月4日
hiro_h ・「以遠権」相互乗り入れと以遠権は相容れないので難しいですね。 ・「上下分離」三セクで上下分離しているところもある(二種の青い森鉄道とか) ・「道路だけ」欧米のように施設を公有化して複数の鉄道会社に市場開放するのはアリだけど新規参入する市場はあるかな? ・「都市の過密」国の政策の話。”国土の均衡ある発展”が事実上行きづまっているので、歯止めがかからない状況。 ・「貨物混載」ローカル線限定か、もう一段階のイノベーションが必要。
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こげぱん@止めよう不要不急のエロ規制 @kogemayo 2019年7月20日
本来は東海道本線とかも含めて貨物会社(≒国)が1種事業として線路を所有し、旅客会社は基本2種で新幹線とか貨物が走らない線路だけ持つとすれば良かったんだろうけど、旅客ホームの土地建物だけ旅客会社所有とかになると駅ナカ事業がすんげー複雑になりそうだしな…
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