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平野 宏和(Hirokazu_Hirano)さんの スマート・グリッドとEV

3.11以降、これほど重要で生活に密着した政策を政府任せにしてきた反省を込めて、私たちは将来のエネルギー政策をどうすべきなのか?比較的身近な車(EV)との関わりから提言されています。 「自動車の電気への変革は、エネルギーの自由度の増大を意味します。すなわち石炭、石油、原子力、風力、水力などのエネルギーを1次エネルギーと称していますが、これは、時代によって変化してきましたし、その分布も世界的に偏在しています。この1次エネルギーを、電気という2次エネルギーに換えること、これこそが電気自動車の最も重要なポイントなのです。」via 平野さんブログ
復興 脱原発 インフラ 電気自動車 エネルギー EV スマートグリッド
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平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
話を、電気自動車に戻すことにする。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
今、エネルギ、移動にとって何が必要なのかという本題を語ることにする。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
エネルギの観点から電気自動車を考えるとき、私はその位置付けを国家エネルギの全体戦略の中で取り扱うべきだと思っている。電気自動車への変換は化石燃料からの脱却、エネルギ消費の抑制に他ならないからだ。以下は4年前に書いたブログの抜粋である。 http://tl.gd/a93oqc
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
10年ぶりに発送電分離の検討が復活してきた。10年前電気自動車が後退させられた時に、発送電分離のコンセプトもつぶれた。電気の新時代の幕開けに向って、今度は発送電分離と自由化を成功させてほしい。電力の地域独占が電力の安定供給にすらつながらなかった事は、今回の事例を見ても明らかだ。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
過去、日本の電力会社はエネルギの柔軟性、効率性をあげるスマートグリッドはいらないと言ってきた。発送電を地域独占している電力会社には不要なシステムだからだ。生活の質を維持しつつ発電量を下げ、経済の底上げを図るのに、スマートグリッドは重要な革新だ。発送電の分離はこのための布石になる。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
皮肉なことだが、インフラは大きな災害があった時に変革する。米国の電力システムが老朽化し、ドイツが近代的な理由は、第2次大戦にある。ドイツの電力システムが、空爆で壊滅的な打撃にあったからだ。災害という試練を、生活の質の向上に結びつけられるかどうか、今政治家の知力が問われている。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
防災(戦争を含む)の面から見れば、エネルギの安全確保は、分散と貯蔵(備蓄)が基本だ。電気も分散発電、分散貯蔵を行う事が必要になる。今の技術はこれを精緻にコントロールする事が理論的にはできる。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
これを実現する技術がスマートグリッドだ。米国のスマートグルッド構想は電気自動車を電気の貯蔵に組み込む計画である。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
日本の場合、東京電力の域内の自動車台数は2500万台、乗用車だけでも1900万台が存在する。これを全て電気自動車にした場合、台当たり20kwhの電池を積むとして、最大5億kwhの電力をプールすることができる。この10分の1の電力量でも電力の平準化、緊急時の対応には十分である。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
日本の電力会社は、急速充電CHAdeMOを推進した。急速充電機は、電力は売れるが、ピーク対応(デマンドコントロール)は出来ない。更に、電気自動車の電池をプールとして使うスマートグリッドにも対応できない。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
この電力プールとしてEVを使う議論は、米国では90年代の初めから行われている。電力自由化と電力会社間競争が進んでいる米国では、ピーク電力を抑えた平準化がどうしても必要だったからだ。今日、IT技術の進歩により複雑化はしたが、EVを使ったスマートグリッドの基礎検討はこの時に始まった。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
残念ながら100%事実です。まだ電力会社を信用しますか? @HIRO_Kami これ事実なら問題ですね @Hirokazu_Hirano 日本の電力会社は、急速充電CHAdeMOを推進した急速充電機は、電力は売れるが、ピーク対応(デマンドコントロール)は出来ない。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
そうです。電池の電力を有効に使える様にするためには、6kwの普通充電インフラを電力会社が街に設置する必要があります。@tokyosharing 今後必要になる電池のあり方として自動車に搭載するというのは2重に意味があるということですね
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
現在電力会社が進めているCHAdeMOは、1995年の50kw急速充電エコステーションの規格に基づいている。90年代のエコステーションは深夜電力を充電機の電池に蓄えてピーク対応していたが、今のCHAdeMOはその深夜電力の機能を除いてしまったので、ピーク時には逆効果になる。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
FEVの急速充電は研究所で開発され公開実験された。これを国のプロジェクトとして始めたのが90年半ばのエコステーションの急速充電である。それが、20年たってゾンビのように復活してきた。今、当時の開発者はびっくりしているだろう。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
急速充電は、もっと高度化させてから普及するべきだと考えている。出力を上げて充電期間を短くした、非接触タイプ充電が現状技術で可能性が見えている。135kwインダクティブ充電機は過去米国で試作されいる。60kwのワイヤレス充電の電動バスはトリノで走行している。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
今重要なのは、Level2充電と呼ばれる200Vの普通充電設備を、300~600万基、各駐車場に設置することだと考えている。電気自動車の充電は充電スタンドに行くのではなく、駐車場に止めている間に行うものである。車は走っている時間より、駐車している時間の方がはるかに長いのだから。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
経済産業省が50kwのDC急速充電(CHAdeMO)を推進するのがよくわからない。50kwは急速充電としては出力も、充電時間も中途半端である。急速充電の時間はユーザーサイドから立てば、15分フルチャージが限界である。出力としては100kw以上なる。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
中国は電気自動車の充電インフラは急ピッチで進んでいるようだ。http://bit.ly/gUq1gG 日本の充電インフラとは桁が違いすぎる。自動車の保有台数は日本と互角なのに、この差は大きい。日本も政府が早急に手を打たないと、電気自動車普及発展途上国に本当になってしまうだろう。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
来週は日本に戻る。電気自動車の仕事はライフワークとしてやるつもりだが、日本の政府は、産業構造の変革(社会システム、エネルギの変革)をする決意があるのかどうか不安だ。米国も中国も大きく動いている。次期総理大臣はこの産業変革のロードマップを約束してほしい。出来ないビジョンはいらない。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
リンク先がついていなかったので、分からないのですが、興味があります。教えていただけますか? @uncle_polenta_ ここをご存知でしたか? わかりやすいパラダイムシフトの一例です。市街地全体としてのサステイナブル・ライフスタイルの実践。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
どうもありがとうございました。機会があったら行ってみたい所ですね。@uncle_polenta_ こちらです。米国では特番も組まれました。http://bit.ly/kCrcq5
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
確かに石油メジャーは訴訟をおこしましたが、GMがEV1のリースバックをした理由は違うところにあります。 @uncle_polenta_ GMの最初の市販(リース)EVは、石油メジャーのロビーにつぶされちゃいましたね。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
ドイツの復興は興味深い。第2次大戦で多くの街が壊滅的に破壊されたが、道路、エネルギのインフラは拡大復興した。一方で多くの街は中世のままに復元した。壁の石と、曲がった材木と、残った瓦を使って、元の住みにくい古い家に戻している。
平野 宏和 @Hirokazu_Hirano
いろんな人の生活と思い出と歴史が町にはある。復興というものは、同じ中世の町に住んでいても、直した世代と、その後住む世代の間でも、考え方は違ってくるのかもしれない。シラーの生まれた小さな田舎町を直した終戦直後の人にとって、景観と生活は復元する価値のある物だったのだろう。
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