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山添 拓 @pioneertaku84
中曽根元首相の死去が報じられる。1954年、原子力予算を最初に国会で提出したのも問うべき経歴だが、国鉄分割民営化強行の首相としても記憶される。 ローカル線はなくならない ブルートレインなど長距離列車もなくならない 会社間をまたがっても乗り換えもなく不便にもならない ーー全部ウソだった。 pic.twitter.com/03QqXcoePM
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Hideki Kakeya @hkakeya
若い人は知らないと思うが、国鉄職員の態度は信じられないほど横柄だった。民営化で窓口の対応は劇的に改善した。運賃も私鉄の倍あったが、ほぼ差がなくなった。国鉄時代の記憶がある人は、概ね民営化を評価していると思う。国鉄の負の歴史はちゃんと後世に言い伝えねばならないと気づいた。 twitter.com/pioneertaku84/…
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@hkakeya 「国鉄は民営化したことでサービスが良くなった」説にいまいち乗れないのは、PsycheRadio先生が言うように、別に民営化されていない公共セクターも軒並みサービス改善してきたという事実があるからなんです。 民営化によるものなのか、労働者全体の質的変化によるものなのか。 twitter.com/marxindo/statu…
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@hkakeya しかも全体の話を見ると、サービスの悪さも、スト頻発も、政府が独立採算制を盾に緊縮的な鉄道行政を敷いていて、それが運賃高騰と低賃金をパラレルに引き起こしていたというところの方が原因に見えて、そうなると問題は、公営であることよりも緊縮財政にあったのではと……。 twitter.com/motidukinoyoru…
yh @spotprawns
@motidukinoyoru @hkakeya まあ少なくとも乗客を給料を払ってくれる「お客さん」と見るか、乗せてやる「貨物」と見るかの違いはあると思いますよ。
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@spotprawns @hkakeya 先ほども述べました通り、”一応”国鉄は独立採算制だったので、民営化以前も一貫して乗客は「お客さん」ではあったんですよ。 同じ「お客さん」扱いであったにも関わらず、何故サービスが劣悪だったのか(あるいは、その後改善していったのか)、というところがポイントだと思うのです。
yh @spotprawns
@motidukinoyoru @hkakeya そうでしたか。私の経験だと、経営陣も現場も本当のお客さん思考になるのはたとえ民間でも大変な意識改革が必要なので、危機感の醸成や社内プロセスの整備(アカウンタビリティーや見える化など)、色々な要素が働いたんだと思います。そのトリガーはあったと思います。
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@spotprawns @hkakeya 上記で私が仮説として挙げたのは ①労働者自体の全体的な質的変化があった(民営化されていない公共サービスも全般的に改善しているため)。 ②公的干渉と独立採算制の矛盾が国鉄のサービスと労働待遇を圧迫しており、それらが解消された。[ただし、民営化がその手段として必須だったわけではない]
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@spotprawns @hkakeya サービス維持向上、労働待遇改善、そしてユニバーサルな公共交通供給を実現するベターな方向性は、むしろ独立採算制という半端な切り離しの取り止めだったと思うのですが、実際には全く逆方向(完全な切り離し)に向かったというのが興味深いというか、不思議なところです。 twitter.com/motidukinoyoru…
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@noriakihoriuchi そもそも国鉄民営化時点での一般的な窓口等サービスって、今ほど懇切丁寧なものではなかったのでは、という話と、その中でも国鉄が相対的に劣悪だったとしたら、その原因は twitter.com/motidukinoyoru… あたりにあるのではないか、と思っています。
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@noriakihoriuchi 赤字云々と言うのも正直どうかなと思っていて、というのも、公共財供給で独立採算を取るということ自体、厚生的には特に望ましくも何ともなくて、外部経済性の分は公的負担(要するに財政赤字)で補填するのがそもそも正着なのではないの、と公共経済学的にはなりそうなところなんですよね。
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@noriakihoriuchi そこらへん、旧郵政公社なんかは、郵便事業に金融・保険を抱き合わせて補填させるという構造を取っていたので、そういうところはやはり制度設計として「上手(うわて)」だったな、などと思ったりして。 あれって民業圧迫で財源調達している分、財政赤字で補填しているのと構造的に大差ないので。
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
なんか元ツイートが消されていたのでキャプチャしたのを貼っときます。(*内容だけ) pic.twitter.com/JRoUXN6dEv
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藤壺ぼぶ @pstar7bob
@motidukinoyoru @spotprawns @hkakeya 回答しましょう 1)運賃設定に政府介入がありなかなか上げられなかった反面一旦上がったらとめどなく上がった 2)戦後引き揚げ失業者の雇用受け皿(JGPの先取り?)になったがそれが圧力団体化して誰も止められなくなった 3)全国一括管理の問題点(独立採算だから利益でる首都圏に集中投資)(続く
藤壺ぼぶ @pstar7bob
@motidukinoyoru @spotprawns @hkakeya 承前)首都圏集中に反して地方は一括管理ゆえ「不公平を出せない」縛りで最大公約数、言い換えたら最低ラインのサービスになった 4)組織が巨大化しすぎて人的サービスがマネジメントできずサービス技能が属人化して格差が拡大した(酷い職員と高度な職員に二極化した背景) 5)郵貯の高金利維持する(続く
藤壺ぼぶ @pstar7bob
@motidukinoyoru @spotprawns @hkakeya 承前)ために財投が活用され国鉄が運用先に狙われたが財投が使われた事業の収益計算がザルで高金利払えなくなった(だから民再のような破産的再生もできなかった。郵貯が連鎖倒産するから) 6)そもそも鉄道のユニバーサルサービスの側面が道路交通の進化で失われた まだあるけどこの辺で
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@pstar7bob @spotprawns @hkakeya 全体的に、「公共財供給なのに独立採算でやらせようとし、しかも公的介入(運賃決定に介入、副収入を認めないetc)もする」というところに色々と矛盾があって、 twitter.com/motidukinoyoru… で挙げた旧郵政公社のような相当高度デザインなものでないと、独立採算自体が無謀だったのではないかと思う。
Hideki Kakeya @hkakeya
国鉄民営化後も、営団(現メトロ)と都営地下鉄で職員の対応に大きな差がありました。京都市バス・地下鉄の職員も酷かった。公共セクターの改善は、民営化が進んで彼らが少数派になったことの影響が大きいと思います。なお、NHKのように未だ職員の態度が改善されない公共セクターの存在も要注目です。 twitter.com/motidukinoyoru…
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@pstar7bob @spotprawns @hkakeya なので、サービス向上、労働待遇改善、ユニバーサルな供給という3点を同時成立させる『妥当な』方向性は、どちらかというと独立採算制の取り止め・公的再編だったのではないかと思うんですが、おそらく小さな政府路線の「ウケ」もあって、全く違う方向に振れた、というところなのでしょうね。
藤壺ぼぶ @pstar7bob
@motidukinoyoru @spotprawns @hkakeya 独立採算性の取り止めやったとしても累積債務の根元である郵貯(年金)→財投→国鉄が残ったら債務が政府にツケ回しされて消費税導入に始まる「緊縮」が早まっただけでしょう。昭和にはMMTなど影も形もありませんでしたから
藤壺ぼぶ @pstar7bob
@motidukinoyoru @spotprawns @hkakeya あと無視できないのは「公共財でありながら代替財の道路空港とのすり合わせをやらず全部盛りにこだわった」 欧州では公共財として公費つぎ込む代わりに空港や道路とのすり合わせは常に考えてますから
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@pstar7bob @spotprawns @hkakeya MMTはここでは関係ありませんが、おっしゃる通り、均衡財政路線が背景にあって、それによる破綻、という面もあったと思うんです。 なので、金融業や不動産業といった他事業と抱き合わせという形を取るしかなかった。(旧郵政公社に見るように、営利業務と抱き合わせるのに民営化は必須ではないですが)
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@pstar7bob @spotprawns @hkakeya そこもポイントですね。 本来は、政府レベルの国土計画として、他の交通手段と整合的な鉄道戦略が練られるべきだったところを、独立採算事業として切り離してしまったことで色々と歪みを生んでいる。 大阪市交通局などが、地下鉄と路線バスの補完的運営に取り組んでいたのとは全く対照的に思います。
藤壺ぼぶ @pstar7bob
@motidukinoyoru @spotprawns @hkakeya むしろ逆な感想を持つものです 先に書いた通り年金にはじまる公的サービス肥大化が財投依存を生み、そのツケが一番発言権弱い国鉄に寄せられた (五方面作戦みたいなのもあるから公共財としての側面無視しろとまでは言いませんが副作用がでかすぎたと) さらに一括管理の無理は国営では解消不能ですし
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru
@pstar7bob @spotprawns @hkakeya 公共サービス拡充と均衡財政維持の両立という矛盾が、財政投融資に依存するという歪みを生んだものと理解しています。(事実上の赤字財政支出を行いながら、財政赤字ではないという”体”を取る手段として、財投は利用されていたので……。)
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コメント

うつお @U_2O 2019年12月1日
民営化してなかったらJR北海道みたいに未だに赤字でストばっかサービスも低レベルだったろうなと思う。というか、国営ならローカル路線残してくれるというのはないだろう。むしろ経営改善できないままどんどん廃線されそう。
Ukat.U @t_UJ 2019年12月1日
サービス面の話もですけど、社会保障費が増大していてどうしたものかとか、国民一人あたりの国債が!とかヤイヤイ言ってて、景気対策そちのけでプライマリーバランスがーとか言う中で、国営鉄道が無事でいられたと思います?
Chariot @BLACK_RX_24 2019年12月1日
というか、国鉄改革って当時中心になって動いてた人の著作がある訳よ。JR各社の元社長だったりのさ。だから正直なところ、門外漢があーだこーだ理屈をこねるならまずそっちを読んだ方が早いと思うのよ。
業務用 @gyomu_yo 2019年12月1日
t_UJ それは国の役割の認識が(良いか悪いかは置いといて)変化した結果の、共通の問題だと思いますけどね。国営に対する反感だかがベースにあるからこそ財務省のPB黒字化だの社会保障費減らさなきゃだのの思想が受け入れられてしまう。PB黒字化はバカな目標と切り捨て、国営企業だとかの国の権限でどうこう出来る部分を最低限の骨格として保持する、という方針が貫かれればまた別の状況だったでしょう。国営忌避の結果としての現状をベースに、国営企業の存続性を語るのに何の意味があるんですか?
上野 良樹@C98サークル参加申込みました @letssaga3 2019年12月1日
U_2O 国鉄でも、最末期には単年度は黒字になっていました。累積赤字は、もともと国鉄は独立採算という建前で、国家予算の支出が許されず、国鉄が自分で借金しなければならなかったからです。そして、利息が利息を生んで手が付けられなくなってから、慌てて国家予算で穴埋めしようとしましたが、手遅れ。最後まで残った16兆1,000億円分が、国家予算の赤字として計上されました。
kartis56 @kartis56 2019年12月1日
過去に Atsasebo の人がまとめたのがたくさんあるのでそっちを先に読んだほうがいいよ こういうの。 https://togetter.com/li/1142303 国鉄分割民営化「全然違うじゃん!」リターンズ
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru 2019年12月1日
kartis56 一応それも見た上で色々書きました。 色々と違う視点を盛り込んだつもりです。
nekosencho @Neko_Sencho 2019年12月1日
非常にわかりやすい「廃線」、つまり走らなくなるという、サービス低下の中でも最悪なのが進んでるからなあ、民営化以降はさ
neologcutter @neologcuter 2019年12月1日
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.htm ほー国鉄って1980年代は毎年1兆円以上の赤字を計上していた状況だったが、分割民営化以外にいい方法あったんかね? #コメントデザイン警報
neologcutter @neologcuter 2019年12月1日
https://twitter.com/Yuriy_Julius/status/1200647814839037952 昔の国鉄職員なんて「親方日の丸」で横柄でしたものねえ。40歳以上の人は覚えていると思いますよ。
neologcutter @neologcuter 2019年12月1日
国鉄ストや順法闘争は労働者の権利だとしても、列車の遅延・不通により迷惑を被った労働者はどうなるのか?そりゃ首都圏国電暴動起こされてもしょうがねえだろう?
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru 2019年12月1日
neologcuter 国鉄の財政問題って、本来は公共財として財政支出で賄うべきところを、(均衡財政志向故に)財政投融資で補填して、高利を巻き上げようとした結果、赤字が膨れ上がっていったという構図だったかと。均衡財政神話の犠牲者と見た方が良さそうに思います。
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru 2019年12月1日
neologcuter スト頻発なんかも、財政支出ケチる→国鉄が火の車になる→労働待遇悪化という因果の背景を踏まえないと見えてこないかと。独立採算制を謳いながら、副収入は認めないという矛盾した政策も問題だったという話をまとめの方でも書いてます。
neologcutter @neologcuter 2019年12月1日
財政支出ケチる←ほーそれで、赤字を垂れ流す国鉄に財政出動して納得する国民がどれだけおるのやら?「無駄を省く」ってなんじゃろ?
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru 2019年12月1日
neologcuter まとめでも書いたんですけど、公共財生産で単体採算を取ることって、あんまり経済学的には最適ではないんですよね。郵政公社みたいに、他の営利事業と抱き合わせというならまだわかるんだけど、国鉄の場合それは禁じられてしまっていたし。
望月慎(望月夜) @motidukinoyoru 2019年12月1日
neologcuter 加えて、先ほど指摘したように、国鉄の赤字が過剰に膨れ上がっていったのは、そもそも高利の財投で貸すというケチな財政が原因というところもあり、結局国鉄の債務は少なからず国の負担になったので、政府の自業自得っちゃ自業自得ではあるんですよ。
neologcutter @neologcuter 2019年12月1日
公共財生産で単体採算を取ることって、あんまり経済学的には最適ではないんですよね←「サービスが良くなったかどうか」と争点がズレつつあるな。質疑防衛法の使い手と話してると消耗だから去るわ。
業務用 @gyomu_yo 2019年12月2日
neologcuter あ!レッテル貼り戦法の使い手だ!
上野 良樹@C98サークル参加申込みました @letssaga3 2019年12月2日
neologcuter 国鉄に借金させて、利息で首が回らなくなるよりはマシでしたよ。自動車道は単体で赤字だろうが作ってますからね。
ゆきやけ @yukiyake_ 2019年12月2日
いずれにせよ事業仕分けを生き残れたとは思えん
kartis56 @kartis56 2019年12月2日
赤字かどうかと職員のサービス(運営)が適切かは別の話なので、タイトルがこれでは議論にならないよ
よんかま @yon_kama 2019年12月2日
少なくとも四国に関しては国鉄のままなら予土線みたいな超閑散区間は2000年前後に廃止されてただろうし、特急列車も振り子式車体傾斜車両は投入されずに高速バスにボコボコにされて岡山〜松山・高知ですら1日10往復以下とかのレベルになってたとは思う
業務用 @gyomu_yo 2019年12月2日
yon_kama ???国鉄なのに国の金が最後まで入らない前提?良く分かんないし、自分は国鉄時代経験者(少なくとも記憶に残る程には)ではないんだけど、国鉄って何かもはや概念と化してない?国鉄=スト=横暴=敵!みたいな雑な感覚で。何というか、国の判断としては今は予土線の通ってるところは日本じゃないと判断されている、みたいなこと言ってるんですけど大丈夫?
よんかま @yon_kama 2019年12月2日
gyomu_yo 国鉄末期の赤字路線大量廃止の流れからすれば予土線は真っ先に対象になってるレベルの過疎路線ですけど、そんな路線を30年後の現在まで維持し続ける事が果たして当時の国鉄に出来るとお思いですかね 当時と比べたら四国島内は民営化によってはるかに改善進んでるし、国鉄のままなら今よりさらに悲惨な状況だっただろうなってのは容易に想像できますよ
業務用 @gyomu_yo 2019年12月2日
yon_kama 大蔵省のいじめを受けつつ廃線していたと聞く国鉄末期?地方ごとに分割された結果JR四国はそんな路線を担当させられて、そこで何とかやりくりする他ない&四国内の交通の責任のほぼ全てを負わされた結果が今のカツカツなJR四国じゃないの?予土線が廃線されなかったのは地方ごとに担当分割されたのが理由で、民営かどうかは重要な気がしないんですけど、どうなんすかね。それホントに民営化の功績?
Hiroshi Yamashita @HiroshiYamashi4 2019年12月3日
国営化のまんまでローカル線存続したとして、その原資は税金だからな。高齢化・過疎化が進んでる昨今だと維持費はますます増えてるだろうし、その分増税進むだけじゃねぇの?
上野 良樹@C98サークル参加申込みました @letssaga3 2019年12月4日
HiroshiYamashi4 勘違いされがちですが、国鉄はあくまで独立採算の建前でした。大蔵省(現:財務省)は、だから援助を嫌い、国家予算を出す時もあくまで「貸し」でした。国債、あるいは鉄道債という形の。一方で、借金で首が回らなくなっても債務放棄も許されない。それこそ国が損害を被るから。 https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1704/07/news021.html
上野 良樹@C98サークル参加申込みました @letssaga3 2019年12月4日
letssaga3 難しいところで、政府からの「借金」の形を取ったために高金利で恐ろしい返済額になってしまったところがありました。結局、いまも残った借金は、JRでは無く、ゆうちょの金利、たばこ税、国債などから返しています。
よんかま @yon_kama 2019年12月4日
gyomu_yo JRになって10年そこそこでJR四国の半数近くに当たる合計400km以上の区間で120km/h(予讃・高徳は130km/h)化完了したのは民営化で自分たちの手で四国内の輸送改善できる環境になったおかげじゃないですかね 国鉄のままなら本州の他線区優先されて後回しになり現実より10年遅く完成 その頃には高速バスに蹂躙されて客は戻って来ずに余計に苦しい状況になってたと思いますが
ボトルネック @BNMetro 2019年12月4日
letssaga3 結局大蔵省~財務省と続く「緊縮」が問題なのな…
業務用 @gyomu_yo 2019年12月6日
yon_kama だからそれは分割のためじゃないの?という話なんだけど。民営で儲かるから輸送改善したわけじゃないでしょ?私鉄は手を出してないんだし。お前の領分は四国だけな、と言われたから、四国内でのニーズを汲んだり、精一杯四国内で存在意義を出そうとした訳で。そこに国営か、民間(とも言い難いけど)かというのは、担当地域分割に比べて重要な差ですか?というのを聞いてるの。鉄オタの地元路線維持してくれてありがとうな気持ちは良いけど、それは『民営』であることに関係しますか?
業務用 @gyomu_yo 2019年12月6日
国営は国全体を見るから地方毎の事情に目を向けなくて国営のままだったら四国は弱小地域として無視されて廃線の第一候補に挙げられていたはず!ってのは分からなくはないけど、それは国がやることだったら弱小地方を無視しても仕方ないってロジックでしょ。んなわけねえだろ、四国だって日本だ。日本の一部であることを国家が捨てるなら、四国だけオーストラリアの一部になっても文句言うなよ?みたいな話ですよ。地方毎に分割して、全て国営でも良いわけですよ。民営ってのは、国がケツ持たねえ宣言でしょ?
ティルティンティノントゥン @tiltintninontun 2019年12月21日
某国人の観光マナーが非難されると「日本だって昔はマナーが酷かった!」言う人が出てくるけど、じゃぁ国鉄や第三セクターがマナー向上の啓発をなんかやってたのかしら?
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