JR四国の経営問題「6月末までに資金が尽きる」

北海道に続いて四国もピンチ
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田作 @tasks_s

新型コロナ:JR四国、コロナで業績悪化 4月の損失「残り11カ月で補えない」: 日本経済新聞 nikkei.com/article/DGXMZO… >JR四国の現金・現金同等物は20年3月末時点で147億円だが、従業員への給与や工事費などの支払いで、6月末までに「端的に言えばゼロとなる」 おい国。はよ支援しろ。

2020-05-08 21:54:51
田作 @tasks_s

それともJR四国か立ち行かなくなってから大いなる手間と費用をかけて新しい枠組みを用意するかね?

2020-05-08 21:56:34
田作 @tasks_s

地方の公共交通の未来を考えても、今のJR四国を維持しておいたほうが楽だと思うんだがね 万が一国が支援をせずにJR四国が運行不能になろうものなら、我が国の(少なくとも四国の)地方公共交通は一気に崩壊に向かいかねない

2020-05-08 21:59:56
田作 @tasks_s

一応四国は2011年ごろから「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」で四国四県が協力して四国の在来線ネットワークを残すよう議論を重ねてきたの(四国新幹線もその一環)ですが、それが実らぬうちにこれなので悔しいといったらありゃしないんですよ。支援はよ。 jr-shikoku.co.jp/04_company/inf… twitter.com/TawashiAnpon/s… pic.twitter.com/xFSkE2vgAg

2020-05-08 22:03:38
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田作 @tasks_s

コロナ以降「JR四国大丈夫か?」との声をしばしば見かけますが、ここで一曲お聞きください 「コロナなくても大丈夫じゃない」 twitter.com/tasks_s/status…

2020-05-08 22:06:12
田作 @tasks_s

支援しなければそれはJR四国ではなく国の大失点になるだけのこと。「我が国は地方の公共交通の面倒は見ない」というメッセージを発信することになるだけ。それがどのような結果に繋がるかは想像できないし想像したくない。 twitter.com/TawashiAnpon/s…

2020-05-08 22:15:49
田作 @tasks_s

終末なんぞ見たくはありませんよ とりあえず、首相官邸への意見募集フォーム kantei.go.jp/jp/forms/goike… と国土交通省の意見募集ページ www1.mlit.go.jp/hotline/u_hotl… 置いておきますか twitter.com/dc282466/statu…

2020-05-08 22:18:06
田作 @tasks_s

四国がいかに努力を重ねいかに限界かがよく分かる pic.twitter.com/jwiX2Kr2A4

2018-11-13 18:42:19
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たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@tasks_s 北海道も夏まで持たないんじゃと予想したが四国も同じだな

2020-05-08 23:07:29
あんぽんたわし @TawashiAnpon

@tasks_s @loveeearth 逆に考えるんだ、コロナが無くても破綻していた北海道よりマシだったと…(フォローになっているとは言っていない)。

2020-05-08 21:59:08

コメント

野良猫さん @as681700 2020年5月8日
公的支援を入れないと。 再度の国有化か・・。
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瑞樹 @mizuki_windlow 2020年5月8日
結局のところ「赤字路線に半永久的に金をつぎ込み続けるのか?」って話なんだよねェ~合理化でどうにかなる話じゃないんだから。でもなぁ……現実問題として、「JRよりも車」って人の方が多いんだよね、四国だと。ぶっちゃけ、免許を持ってない長距離通学の学生くらいしかJRがなくなっても困らないってレベルだったりする。私個人はJRが潰れてもあまり困らない、むしろ高速道路の拡充や値下がりの方がありがたい。
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権力の狗 @daken3gou 2020年5月9日
ぶっちゃけ今鉄道に潰れられるとめっちゃ困るんだよね、これから地方には車を運転できない高齢者が増えていくからバスやタクシー、ライドシェア等で駅まで行けばそこから電車で移動できるというようにしておかないと、そこの地方は自分で運転できなくなった人が暮らしていけなくなる。
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ましろ@バイク🛵復活‼️ @mashiro_33 2020年5月9日
JR西日本に引き取って貰うか?西もヤバいからなぁ…
0
LCO @f_lco 2020年5月9日
コレはもう道路整備と同じで諦めて税金ぶち込むしかねぇと思うんだよなぁ…上下分離で上だけ民業にして
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502 @trio6be 2020年5月9日
自家用車の所有制限するか、自動車を持つメリットが無くなるほど税金上げれば皆電車に乗るようになるでしょ。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
f_lco 上下分離として考えるなら、”道路とバス等の公共交通の拡充”でいいんじゃないか?で終わってしまう話。 なぜ、公共交通は『鉄道でなければならない』のか、説明できなければ鉄道への支援は難しい
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
mizuki_windlow ただでさえ朝晩は大混雑の国道11号や県道33号がさらに混雑するのでまず無理じゃないですかね 高松口のJR利用者数考えたらマイカーやバス転換すると市街地と周辺主要道路は大渋滞不可避ですし
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
4両編成1列車あたり500人は運べるんで、それが全部一般道に流れ込むとか考えるだけで朝晩地獄絵図になる未来しか見えない
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
trio6be 税金をあげて自家用車を制限したところで、空いた道路を「バス・事業トラック輸送(運輸)」中心に使えば、”鉄道より効率的・より廉価に公共交通・物流”が維持できてしまうのではないかと
0
よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji バス転換するならばその分バスは増発しなければ通勤需要に耐えられませんし、バス台数や運転手増やさないと回らない 以前似たような事やったら渋滞多発で結局鉄道の方が便利だったという事例が福井の方でありましてね
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
”自家用車と鉄道が別経路”だから利点があるという主張は、”自家用車と公共交通を別路線にしてしまう(バス専用道など)”ことで対策できてしまうんだよね。 『鉄道を廃止してBRT転用』論が、コレ。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama その問題は「バスと自家用車が同じ道路を走る」点。だから「鉄道を廃止して、そこをバス専用道にする」BRT構想や、「自動運転化」論が出てくるわけ
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
「専用路線」を「鉄道でなければならない」理由が乏しい。(大都市などで、巨大な輸送力を求められているなら別)
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji BRTはそもそも輸送力がバスと変わらないので1分間隔とかで運行しなけりゃ朝ラッシュ賄いきれませんし、自動運転が実現するか見通せない現状でそれやるぐらいなら単に人件費分の負担増えるだけなんじゃないですかね。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama JR四国で、そこまで「一度に大量輸送が必要」な場所って、どれくらいあるの? 逆に言えば「それ以外の区間」は「BRT転用等で対応できる」って話ですよね?
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji さらに言えば、主要都市間の移動需要も高速バス5〜10台分一気に運べるのが鉄道なんで、その分高速バス増発とかしない限り利用者側からすれば利便性低下になりますよ。
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とろろ @ein18790314 2020年5月9日
take_ji BRTも運行密度と利用者数次第でしょうね。維持費用はバスのほうが遥かに安価ですけど、初期費用としてはレール撤去や舗装の手間と橋梁改修とかも出ますから。 とはいえ、地元の考えとしては、鉄道の維持にこだわる理由の一つって、最適化の流れだとバスで止まらずにそのバスすらなくなる未来を提示されることと同義なんすよ。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama 「全区間、大量輸送を維持しなければならない」状況なのでしょうか? もし違うなら「大量輸送を維持しなくてもいい区間」は、鉄道から他の手段に変更してよいのでは?
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji 高松や徳島の朝ラッシュは1時間あたり3000人以上利用してますね。 毎時8本の列車が満員で高松や徳島に向かってます。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
ein18790314 そうですね。ですが、「バスすら需要がなくなる地域」に「他から赤字を補わせてまで、鉄道を走り続けさせる」理由がある、というのは矛盾してません?
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji 「都市圏内の通勤通学需要」と「都市間移動」を同じ線路で走らせられるからこその鉄道であって、一部の閑散区間は廃止バス転換となれば結局鉄道とバスの乗り継ぎ必要になったりして利便性低下しますよ。おまけに人件費も増えますし。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama ならJR四国は”他の赤字部分を切り捨てて、そこだけを重点維持しより有効な施策を打てばいい”のでは? 「高松や徳島の朝ラッシュのために他の赤字区間を維持する」理由は、どこに?
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
高松〜徳島間で高速バス毎時5本とか、岡山〜松山・高知間で高速バス毎時10本とかやってから初めて「四国内の閑散区間を切り捨てる」事が出来るんで。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama 「都市内の過大な需要」と「都市間移動」を”同一企業が維持しなければならない”理由は? 
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji その方法だと高速バスですらおいそれと増発できないのに余計に輸送能力減って都市間輸送崩壊しますよ。 予讃線特急なんかは8両編成で毎時1本で走ってるのに廃止されれば沿線の中規模都市は大打撃ですから。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama ”高松〜徳島間で高速バス毎時5本とか、岡山〜松山・高知間で高速バス毎時10本” 需要があるなら、どこかが既にやっているでしょう。結局、そもそもの「需要が無い」のでは? 「需要が無い」のに「鉄道は維持し続けなければならない」のですか? 
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama 後、高松~徳島・岡山~松山・高知でそれだけ需要があるというなら「その区間だけ整備すればいい」という話ですよね? なら「それ以外の区間は廃止」でいいのでは?
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama 「鉄道を全部廃止せよ」などとは誰も言ってませんよ。 需要に応じて「必要な区間は残す・増強する」、それ以外は「鉄道以外で対応を図る」でよいと言っているのですが。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji その需要を賄っているのが予讃線の特急ですがな。 鉄道廃止でバス転換は簡単かもしれないけども、地域の実情分かってないのにゴリ押しされちゃあちょっと待てやとなるのが当然では。 あと一部区間のみバス転換なら余計に所要時間伸びますけどそれはいいんですかね。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji 今残ってる路線で明確に不要な区間は予土線や牟岐線末端ぐらいで他は切りようがない区間ですね。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
予讃線なんて松山までの間はほぼ全区間通勤通学需要あるし、松山以南も松山への通勤通学需要あるから正直牟岐線末端や予土線以外は切ったら余計に収益悪化するのが確実なんですわ。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama ゴリ押しも何も、その結果が「大赤字」なんですから話にならないのですよ。 「時間が長くなるのが嫌」、「不便になるのが嫌」というなら”積極的に使って赤字を少なくすればいい”だけの話かと
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nekosencho @Neko_Sencho 2020年5月9日
金がないから廃止しろって話はよく出るけど、交通機関削ったら、安価だが不便な交通で人々が我慢するのではなく人が減って、結果都市部への集中が進む&地方はさびれていく&残った人の生活コスト上がりまくりと、けっこう連鎖的に悪影響が出てくるのは忘れちゃいけない
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
「利用者が使わない」から赤字なのに、「利用者以外が負担せよ」という時点で、筋がおかしいと思いますが。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji 積極的に使えもクソも外出自粛して自宅に居ろって状況で誰が使うのか。 それを支援すべきなのは国や自治体。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
Neko_Sencho 連鎖的に悪影響はでますが、”地域・社会の再構築”という考えからすれば、「そこまで不便な周辺集落を維持し続ける」意味があるのか、という視点もあると思います。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama そもそも、”JR四国はコロナが無くても危うい(ギリギリだった)”のではないでしょうか?
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji ギリギリだからこそ先述の区間の処遇をどうするか自治体などと話し合ってる最中にこれですから。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
閑散区間廃止するならば、そこを通る都市間輸送列車の代替を作らなければならない つまり四国新幹線を松山高知まで作るしかねぇな!
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
逆に言えば、今の状況を鑑みて、一気に「JR四国に頼らない地方部の公共交通網の確立」を考えてもいいと思うのだけどね。 なぜ「JR四国ありき」前提でしか考えようとしないのか。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama ???「都市間交通をJR四国に全部任せて、各都市内部での公共交通網の確立・利便性の向上」としか読めませんが。 各都市がわがままを言って”JR四国におんぶにだっこ”を望んでいるだけでしょ、コレじゃ。 一番きついところをJR四国が(国等から支援を受けて)なぜ受け持たないといけないのでしょう?
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
JRがジリ貧なのは税金による高規格道路の整備と国策の料金割引 vs 自社努力での対抗路線の整備だからなんですよね。それでも智頭急行みたいにきっちり投資すれば都市間輸送で高速バスに十分太刀打ちできるんだけど、じゃあJR四国単体でそういう収益改善に必要な路線敷設の投資ができるのか?って話。四国新幹線構想も、都市間輸送で高速道路に対抗するには高縄半島の付け根の予讃線の短絡線が必要っていう話が伏線にあるわけですし。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji そりゃ各都市に設備持っててそれを使える四国内の企業はJR四国ぐらいしかないですから。 一から新会社設立してやってる余裕なんてありません。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
yon_kama 何故、JR四国が(国から支援を受けるにしても)、資料にもある「赤・赤破線の部分まで面倒を見ないといけない」のでしょう? JR四国に押し付けすぎでは? https://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/information/shikoku_trainnetwork/5-1.pdf
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
take_ji その赤破線区間こそ、JR四国が「沿線と協議して廃線にするかどうか決めようとしている区間」です。 あとの路線は切ったら屋台骨の特急料金収入に打撃があるので無理。
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
take_ji そういう路線を営業係数で見ると大赤字なんだけど、もともと投資を抑えてるんですよ。本当に深刻なのは現金の量を稼ぐのに必要な幹線で発生してる赤字なんですよ。係数はいいけど赤字の絶対額が大きいんです。その資料見ればわかるけど、現金収入を生み出す幹線の予讃線を維持しようと思うと17億円の赤字をどうにかしないといけない。しかもこれ営業係数で維持だけの収支ですからね。幹線では車やバスとの競争のための投資負担が大きく、収入拡大にはさらなる投資も必須。
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れいじストランド @layzy_glp 2020年5月9日
国鉄バラバラにしたら東日本と東海以外は大体青息吐息とは聞いてたけど、まさか四国が……
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KPCG10 @KPCG10 2020年5月9日
書かれている乗車率を鵜呑みにするならば「生き残るために」運行本数を半分にして経費削減が真っ先に必要な気がしますが(素人考え
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松浦 景 @kurakacacique 2020年5月9日
yon_kama もし電車が全線廃止なら? 渋滞、駐車場不足、排ガス、騒音、交通事故、クルマを使ったトラブルや犯罪も増えますよね。
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松浦 景 @kurakacacique 2020年5月9日
yon_kama 自粛も永遠には続かないですよ。 いろんな議論があって、自粛のやり方もこれからも変わっていくでしょう。
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イソプロピルアルコール @propanol_C3H8O 2020年5月9日
JR四国は末端の赤字路線もそうだけど、松山市の市内交通を伊予鉄に完全に抑えられてる時点でどうしようもないんだよなあ
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松浦 景 @kurakacacique 2020年5月9日
予讃線は、特急は高いし揺れが激しい。酔う人出る。酔い止めも焼け石に水。 かといって各駅停車は乗り換え地点が多くて複雑。時間もかかる。 あれをなんとかすれば乗る人が増えるんじゃないかな。 正直、近畿から四国へ帰るのに、本土の広島までは列車移動、その後フェリーに乗る方が酔わずに済む。 松山観光港の寂れ具合もテコ入れしないと寂しすぎたり海も綺麗じゃなさすぎて客が逃げている。 あれも行政も応援して何とか便利に綺麗にしてあげて。
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あさい(@asaist) ⋈ @asaist 2020年5月9日
国土維持の観点から地方へのインフラ投資は赤字でも続けるべきだし廃止するべきではない。ただでさえ四国は東京や大阪などの都市圏への人口流失が大きい。高知は県庁所在地でさえ苦しい。JR四国の路線が廃止されたという事実=見捨てられた事を意味するどしょうね。都市に人口が集中し、田舎が寂れれば都市圏までシカやイノシシなど野獣が押し寄せてくる未来がみえるし、面積に対して人口希薄地帯では警察の監視も緩むし統治能力も支障が出るけどな。違法薬物生成やられたとかたまった門じゃないと思うけどね。
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ニートその3 @apribi 2020年5月9日
四国を含めて地方に必要なのはカネじゃなくて人口だよ。コロナでテレワーク化が1歩進んだわけで、都会になくてもよい企業や大学が地方へ行きたくなる施策が必要
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ヨコハ魔の怪人 @BC_Phantom 2020年5月9日
いまだに税金税金言ってる人多いけど、国債発行でOK。政府はインフレ率が適正範囲である限りいくらでも国債を発行して使うことができます。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
apribi その人口を呼ぶためにはまず公共交通機関がなければそもそも無理な訳で、それを維持しより便利にするには金が必要ということは忘れちゃあかんよ。
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あさい(@asaist) ⋈ @asaist 2020年5月9日
市中消化できないほど五%とかの高利率にならない限り国債発行はすべきだし、できる。現状は日本の国債の市場需要が高すぎて長期間にわたって低利率になっていて国債の利息が安定的な経営基盤だった地方銀行の経営を圧迫してる。国債の利率五%くらいまではねあがったら心配だが、現状100兆円発行して全額もしくは半額日本銀行引き受けても高インフレになるとは思わないが。
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あさい(@asaist) ⋈ @asaist 2020年5月9日
こんな経済止まってる超デフレみたいになってる時には何がなんでも資金投下して経済動かしてインフレになるのが余程大事だよ。JR四国やJR北海道以外の地方鉄道、バスにも金ばら蒔いて欲しい。かなりの減収になった首都圏や都市鉄道も補助すべきだと思うけど。東葉高速鉄道や北総もキツイだろうし。
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愚者@7/12勇者部満開13:No.20 @fool_0 2020年5月9日
税金投じても赤字は続くかもしれない。だけど投じずにJR四国が破綻となるともっと税金を投じなければいけないことになる。
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Naitoh @Naitoh10 2020年5月9日
何で民営化したのか分かってないんだろうな
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
四国内で定期利用してる人からすれば、都会の人間に「田舎だし鉄道なんて赤字垂れ流すだけだから不要、バス転換してろ」と言われても、「住んでもねえ日常的に使ったこともねえ奴にどうこう言われたかねえよハゲ」でしかない。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
こちとら通勤で車なら渋滞に巻き込まれながら片道35分の所を20分で行けるし駐車場料金もかからないから使ってんだわ
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フローライト @FluoRiteTW 2020年5月9日
重要インフラなんだから利益者負担で四国4県が支援して維持すべきじゃないの?四国は無駄な騒ぎばっか起こして政治も経済もヘタクソ
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
(自分は普段乗らないから)必要ないので廃線にしようって事なら首都圏の路線も四国民が使うことは年1回あるかないかなので廃線にしようレベルの極論
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月9日
「コロナで赤字になったから廃止する」が通るのなら、山手線も中央線も東海道新幹線も廃止なんだよな
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かつま大佐(永遠の10歳📛) @kamiomutsu 2020年5月9日
この件を田舎の一民間企業への支援とみるか国家のインフラ維持の問題とみるかで見え方は変わってきそう。百年以上実質的な中央集権でやってきた日本で形ばかりの地方分権をこんな時だけ振りかざして都会への一極集中という構造的な問題を田舎の努力不足のみに求める人は国家の運営には関わらないでほしいかな。
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bluemonkshood @bluemonkshood 2020年5月9日
まあ、これで廃線の整理が進むんだろうな。自動車で、鳥取あたりから、数時間で、高知までこれちゃうなら、鉄道なくてもいいかなって思うのもわかる。残るのは、アンパンマンミュージアムにいく間の鉄道とバスだけかもしれない。
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かつま大佐(永遠の10歳📛) @kamiomutsu 2020年5月9日
まとめでもJR四国という企業の経営努力の様子は見て取れるし、インフラというだけで増長してんじゃねえ的な見方をされるような捨て置くべきダメ企業だとは思わない。
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akiba @akibaakiba1111 2020年5月9日
JR東海の納税額だけで、年間1000億円超えるのだから、別に合併しなくても、国の中の会計手続きだけで、北海道と四国は救えるんだけどね。
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あさい(@asaist) ⋈ @asaist 2020年5月9日
過疎地にもっと潤沢に国が補助金だして移住やIターン住んでもらい、鉄道工場サービスなどのインフラにも支出するってのは国土維持には大切なことなんですよ。貨幣発行余力がかなーりある貨幣発行主体の日本国政府が投資、支援やるべき話であり、国の財源委譲が進まない上に自由に使える補助金があまりない過疎の地方自治体にはそもそも金がないので支援できません。
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愚者@7/12勇者部満開13:No.20 @fool_0 2020年5月9日
akibaakiba1111 それが嫌だから分割したので、仮に国がそれを目論んでも断固抵抗するでしょうし、何より建前上とはいえ民間企業にそんな介入を行うのは不可能ですよ。
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akiba @akibaakiba1111 2020年5月9日
fool_0 私が言ってるのは、「国がJR東海から受け取った税金を、四国に回せば救えるよね?」ですが、どこが抵抗するんでしょうか? 財務省が抵抗するというなら納得ですが。
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ととっと @xyrLuoihI9vhuex 2020年5月9日
税金をあげて車の所持制限をかければ鉄道に回帰とか言ってるアホがいて変な笑いが。そもそもが公共交通機関が貧弱だったからこそ自家用車の所有数が多いんやぞ。それに過度な地方から都心部への人の吸い上げが追い打ちをかけたのが今の結果。税制や罰則で動きを縛るのならまずは都市部への過度な人口集中をどうにかしなければならなかった。
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yuki🌾㊗️5さい🎉⚔ @yuki_obana 2020年5月9日
旅客はBRTで十分ならそれでおしまい。1両編成/15minで満員未満域はもうそれ以外ないんだよね。あとは道路用地確保って問題だけで。あとは貨物需要が特産品メインであるくらいでどうするかねって話でしょうよ。それで10分間隔ダイヤで組めるなら余裕なんよ(´・ω・`)
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かつま大佐(永遠の10歳📛) @kamiomutsu 2020年5月9日
しかしできるかどうかはさておいて、以前バズってた経営統合ネタが冗談抜きで真実味を帯びているとは思う。独立の民間企業だし、吸収する側に何のメリットもないので、やるとしたら国のやや無理筋な特別な動きがないとダメだろうけど。利用者からすれば別にJR四国がJR西日本になっても何も困らない。
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大五郎ストロングゼロ割り@ジャンプチ @AXSRUXycy5ZMMsm 2020年5月9日
電話代と同じでユニバーサル料金を導入するしか無いような気がする。 これ以上の廃線は良くない。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
yuki_obana BRTも気仙沼線だと一般道走る区間で渋滞に巻き込まれて定時性が鉄道時代より低下したりとデメリットもあるんで。 あと幹線区間は特急廃止で減収になるから無理だし、そうなると四国内で出来そうなのは予讃線海線や予土線あたりしかないんじゃないかなと。
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[74]Kirara@妖怪酒くれ @Kirara1314 2020年5月9日
kurakacacique 観光港に関しては明石海峡架橋で阪神~松山~大分フェリーが立ち行かなくなったのが大きいのよ……1万トンオーバーのさんふらわあの寄港を前提に整備した岸壁を4000トンクラスの小倉航路が使って空き岸壁を1000トンクラスの広島フェリーが使ってるし(最盛期は三津浜の2バースで広島柳井中島を、観光港1バース(現在の広島便岸壁)で阪神5便小倉1便別大3便捌いてた)
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痛日記P @IDOLort6 2020年5月9日
電車の不便性は駅の不便性。 駅から目的地まで遠いなら電車は使わない。 バスならバス停を置く、自家用車なら自分で運転していくのに対して駅を目の前に建ててくれるのか?
1
緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月9日
kamiomutsu 北海道・四国の救済ですぐに東日本・西日本への合併と言い出す人、上場済みの民間企業が赤字会社を合併したりしたら株主に訴えられて負けるってなんで気が付かないんだろう
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茶でもすするか @zzz_zzz_zoo 2020年5月9日
道路も港湾も空港も税金を入れまくって維持整備されているのが是なのに、鉄道だけは税金を入れまくって維持整備するのが非、という理屈がわからない。
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. @shichinan 2020年5月9日
yuki_obana そもそもJR四国は人手不足のせいで減便するレベル。BRTが無人で自動運転するなら良いけど、そうじゃないならむしろ必要な運転手の数が増えて大変な事になりそう。今ある観光列車がBRT化した部分に入れなくなるのも痛い(特に予讃線海線)。
2
うめぼしマム太郎 @teibanikyuukusi 2020年5月9日
そもそも鉄道事業なんて運賃で収益化を図れるような事業じゃないんだし赤字であることと利用者数の大小は無関係でしょうに
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さっくりさくり @sakkurisakuri 2020年5月9日
akibaakiba1111 法人税収を直接その会社のためだけに使えると思ってるの経済音痴過ぎだろ。
4
節穴 @fsansn 2020年5月9日
まぁ国鉄じゃないし
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ま _ _ す @ryuta100kg 2020年5月9日
儲からないけど必要な事業ってのは、やっぱり国が主体となってやらないといかんわな。
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柳瀬那智 @nachi_yanase 2020年5月9日
鉄道に税金入れるの、私も仕方ないとは思うけど、それやると郵便も「え?ウチは?」ってなるのが確実だからパンドラの箱なんですよねえ。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月9日
sakkurisakuri JR各社からの法人税収を特別会計に回す法律こさえればよい
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脳内がエロで埋まっている白痴のネトウヨ @dokuman3 2020年5月9日
公共インフラについては「赤字だから、捨てます」ってやるべきじゃないからなぁ。
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さっくりさくり @sakkurisakuri 2020年5月9日
Dam_midorikawa 法律云々じゃなくて元々JRの収入賄われてた歳入はどこから引っ張ってくるの?って話
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DDDD @Srymesc 2020年5月9日
実際ヒトもモノも車で全部運ばれてるのが地方の現状なので、鉄道に拘る意味が全くわからない 運転できない学生や高齢者救済ならバスでも出来ますよねっていう 電車がないとどこにも行けない東京の感覚で交通を語るのは止めていただきたい
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すなのうつわ @host_st 2020年5月9日
zzz_zzz_zoo むしろ公共インフラがここまで私企業によって維持されてる国の方が珍しいのかもとすら思いますし、そもそも赤字だから撤退という性質のものでは無くある程度の税金の投入は物流の側面などから見ても必要なものだと考えますね。何故か鉄道だけはすぐにじゃあ廃止にすればいいじゃんとか言われますが。
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すなのうつわ @host_st 2020年5月9日
Srymesc 鉄道は人を運ぶだけじゃないぜ
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あなぐま @badger2635 2020年5月9日
在宅勤務とかインドア趣味の時代とかうかれてる子らに言わせれば、時代の変化についていけずにつぶれるだけ、なんだろうな。
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あさい(@asaist) ⋈ @asaist 2020年5月9日
トラック運転にも高齢化の波や輸送量増加で賄えない危機もある。鉄路無くても輸送がなんとかなるトラック万能論は危険。JR貨物の復権もトラックが限界抱えてて鉄道輸送が見直された結果でもある。宅配便でも実証実験で鉄道でも客混載のニュースが流れたけどなぁ。
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akiba @akibaakiba1111 2020年5月9日
sakkurisakuri 日本には、国が補助金を支給している分野って意外にありますよ。他の人も指摘してますが、港湾もそうだし、地方空港もそうです。地方の鉄道も、それらに準じると思いますが、いかがでしょう?
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ガンタンク南雲@がんばろう千葉 @RX75GUNTANK 2020年5月9日
このコロナ禍で大都市に人が集中しすぎていることも防疫上の問題になってるのが見えたわけだし、地方を活性化するためにも地方自治体のインフラ維持は重要になるんじゃないでしょうかね。
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ひなぎく(じきに老人) @jikiniroujin 2020年5月9日
でも結局少子化でいつかは面倒れなくなるんじゃないか。
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すなのうつわ @host_st 2020年5月9日
むしろ鉄路が見直される所って旅客輸送よりも貨物輸送の部分だよな。一度に大量に全国のあらゆる地域に物を運べるというスケールメリットは無茶苦茶デカいわけで。むしろJR貨物と旅客会社が結びついて何かもっと踏み込んで出来ないかを模索できる部分はある。
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刑事長/理事長 @DekatyouNy 2020年5月9日
yon_kama ところが現状、インバウンドを充てにしていた観光バスがバタバタ倒産しているので、大型二種持ち運転手が世に出だしてるから、むしろ「雇って労働環境改善」の大チャンスがそこに来ている
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刑事長/理事長 @DekatyouNy 2020年5月9日
host_st 予讃線は貨物列車が既にある(松山まで来てる)
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あなぐま @badger2635 2020年5月9日
とりあえず今の外出回避続けたら左前になる企業がガッと増えるんで個別の企業丁寧に面倒みる余裕なくなってくるのは間違いない。
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匿名希望 @tsutomu009 2020年5月9日
とうとう四国と北海道は再国有化せざるを得ないところに来たか。当面は緊急融資などするにしても。それから国家としてどこの路線を残すのかを判断するしかなかろう。 北海道は新幹線で函館〜小樽〜札幌はつなぐとして、あと札幌〜旭川〜北見と空港線、札幌〜室蘭・札幌〜釧路だけ残してそれ以外全廃かな。
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匿名希望 @tsutomu009 2020年5月9日
これらの議論の行き着く先は“東京への人口集中を逆回転させる”事と、地方でカネを稼げる事業をどんどん増やす事なんだよねえ。JR四国だけをなんとかしても時間稼ぎの姑息的治療にしかならない。
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レモンカード @S7qUuC1HgifKlLq 2020年5月9日
JR四国は観光需要も無視できないと思う。特急しおかぜの車窓美しすぎる。
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りょーい @ryouitrain 2020年5月9日
少し前に話題になった近江鉄道みたいに 廃止してバス転換の方がコストかかるんじゃないかな? 今は兎も角、落ち着けば確実に利用客がいる路線が多いし 安易に廃止すると利便性が低くなって今まで利用客のいたところまで駄目になりそうだし
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さっくりさくり @sakkurisakuri 2020年5月9日
akibaakiba1111 文脈が全く違うでしょ。JR関東からの税収がそのまま直接補助金の財源なるような類似制度など存在しない。
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すなのうつわ @host_st 2020年5月9日
結局バス転換してもコストが増える可能性と企業体として鉄道会社以上に弱い場合、それほど遠くない未来にバスそのものが無くなりますます人が居なくなるというのは、普段使いよりも観光業に対する影響が大きそうな気がするけどな。バス運転手も労働環境等々でこの先増えるのか怪しいところだし。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
DekatyouNy 人はいいんですけどバスと道路が問題なわけで 渋滞でそれまでの電車の倍の時間がかかるようになった結果やっぱり鉄道が必要だって結論になったのが京福電鉄(現えちぜん鉄道)の事例ですね
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001377 @PFS001377 2020年5月9日
へたにBRTにすると、大都市迄乗り換えなしで行けなくなるので鉄道の時にかろうじてあった旅客需要がまったくなくなってしまう可能性も。JR大船渡線や気仙沼線の場合、BRTによって快速南三陸が消滅し、仙台までの交通の便が不便になった。気仙沼や大船渡に行く仙台からの旅客も減ったはず。四国の場合各県庁所在地への特急が直通するからこそ瀬戸大橋線は黒字なわけで。
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まりも @ichii02 2020年5月9日
働き方改革関連法以降、運送料金がダダ上がりしたり人手も足りなくなったりして、貨物輸送の利用が増えつつあるところですしねえ。 下手に鉄路潰したらたぶん、消費者が思っている以上に影響は大きいと思う。
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痛日記P @IDOLort6 2020年5月9日
akibaakiba1111 それならJR東海がJR四国に出資すればいいじゃない。 わざわざ国を挟める必要性がないでしょ。
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刑事長/理事長 @DekatyouNy 2020年5月9日
IDOLort6 JR東海の経営トップに「背任罪」とかかぶせてもいいと、恐ろしい発想ですね…
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
IDOLort6 JR東海の株主にどつかれますが… 同じ理由でJR西が吸収合併も無理
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痛日記P @IDOLort6 2020年5月9日
と、いうか維持のために税金投入するのはいいよ。 そのために法律代えろだのその他JR各社の税金を国が回せだの自動車規制を強めて所持台数を制限しろだの理論的に破綻したことをいうから馬鹿にされてるんだよ。 お前らツイフェミかよ。
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akiba @akibaakiba1111 2020年5月9日
sakkurisakuri 財源という観点だと、そもそも、国鉄は赤字経営で、国家予算を投入していたのが、分割民営化で黒字化して、国庫に毎年税金を納められるようになった。なので、国の税収的にマイナスにならない範囲で、東海と東日本からの税収を原資としても補助金を新設しても良いんじゃない? もちろん、法制化は必要です。
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akiba @akibaakiba1111 2020年5月9日
IDOLort6 JR東海は、上場企業なので、東海が四国に出資することを強行するのは、株主から訴訟されると思います。(例えば、東京メトロが都営地下鉄と合併するなら、都と国だけの合意で可能ですが…)
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Tckw Ik @xtachik 2020年5月9日
地方の交通を守るの趣旨ならば、すぐにでも赤字分を地方自治体が負担すべき。 長期的にビジネスとしてやっていくならば、単線新幹線を岡山から松山・高知・高松・徳島まで建設するしかないでしょう。 ただし、コロナ禍以降の交通需要の展望が読めない。
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痛日記P @IDOLort6 2020年5月9日
akibaakiba1111 なんで強硬とかの話になるんだよ…。常識で考えれば問題ないやり方での金の出し方を考えるに決まってるだろう…。
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akiba @akibaakiba1111 2020年5月9日
IDOLort6 あなたは「JR東海がJR四国に出資」と書きましたが、どのような方法を想定してます? JR東海は上場企業ですので、JR東海の利益が減らない方法でお願いします。
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痛日記P @IDOLort6 2020年5月9日
akibaakiba1111 知らねえよ。 そもそもJR他社の資金援助が受けられない時点で詰んでるジャン。
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閲覧用 @phil3687 2020年5月9日
北海道と同じように、一時国有化だな
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
host_st ”一度に大量輸送”するより”数回に分けて個別輸送”する方が、物流において有利だし活性化するので、今、トラック輸送が主流になっているのですよ。 そして飛行機が中小型になりジャンボジェットが減った理由もコレ。”大型機で一日1便より、中型機で一日数便”の方が全体に活性化する。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
host_st ”貨物列車で運ぶ量とトラックで運ぶ量に差がありすぎる”という話もあるが、現在、「連結トラック」による輸送、自動化による輸送など、一度に運べる物流量を拡大する方法や物流コストを下げる方法をトラック業界は考えているが、鉄道の場合「貨物のダウンサイジング」ができないため、コストダウン・増便がはかれない状況。 
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
鉄道の最大の弱点は”大量輸送が前提”で成り立っていること。 ”大量輸送が必要なくなった”時、「身の丈に合った」縮小が難しい。 ”いつかまた必要になるかもしれないから”という希望的観測だけで「過大負担のまま維持し続ける、補助金をぶち込む」べきかというと、それはどうだろうか?
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
元々、四国も北海道も「これから発展する(発展させる)だろうから」という見込みで、昔、拡張しまくったが、その”あてが外れた”ツケが今の状態な訳で、この状況で「やはりこれから発展させるために維持が必要」と言ったところで、説得力はちょっと弱い。
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
トラックやバスによる輸送の最大の問題は「運転手の高齢化と減少」ですね。運転手がいなければ増便できないんですよ。実際そういう事態に陥ってるし、最近路線バスが減便強いられてるのも採算ではなく運転手不足。貨客混載の鉄道や路線バスもドライバー不足解消の打開策ですしね。少量高頻度輸送ってのが資金ではなく人的資源的に維持できなくなり始めてるわけです。
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隠華 希弥 (雪乃野兎) @okaki_3 2020年5月9日
赤字路線云々というと、東日本の営業係数を推定でしておられる方がいましたが、東京近辺以外の路線は営業係数100越えているところ多かったですよ。甲信越や東北とかだとほとんど200越え。新幹線や山手線、鉄道以外の収益で赤字を補っているだけ。JR四国の赤字で廃線を言い出す人は、そのあたりの路線も赤字だから廃線やバス転換しろと言うのでしょうか。
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すなのうつわ @host_st 2020年5月9日
take_ji 個別に輸送するとその分の運転手が必要になりますがその当てはありますか?ますます働き手が減る中で幹線輸送までトラックにシフトするのは無理筋です。せめて各県の県庁所在地までは鉄路をひいてそこからはトラックによる輸送という現在のやり方がベターです。
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
鉄道の課題は、設備投資に巨額の資金を必要とするのに、その回収は極めて安く抑えられた運賃収入に依存するという構造的問題。回収が確実な都心の路線ですら事業者単体の借入金で敷設なんてとても無理な一方、智頭急行の成功例のように適正な設備投資が都市間輸送としての鉄道の競争力維持と収益改善に有効なのは周知の通り。
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すなのうつわ @host_st 2020年5月9日
pdx_jp 結局そこの人材不足を解決できない限りは机上の空論でしょうね。しかもその人材育成も容易ではないでしょうし。
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aitsuki @aitsuki2 2020年5月9日
take_ji それはそう。北海道の末端や離島なんて計画移民して、他国に売り飛ばした方がマシ。 国民心情的にありえないけど、地方交通情勢に限ってそういう意見がたまに出るのは。
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cocoon @cocoonP 2020年5月9日
yon_kama 当り前じゃないですか、そういう不便な思いをしたくないから皆高い居住費を払って都会に住むんです。なぜ都会在住者がこういう田舎のわがままを嫌悪するかというと「我々自身はカネは出したくない、でもないと困る、だからお前らにとってはなくても困らなくても都会もんがカネを出して助けろ」とデマンディングなことを言うからですよ。
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aitsuki @aitsuki2 2020年5月9日
JR北海道や四国単独でのパージはありえない。元々、国鉄の分割方法が原因。 だから、本州の赤字路線は生き残り、三島の路線は改善が必要でも投資ができない。 もし、本格的な路線整理するなら、本州3社ふくめ再国有化して厳選してほしい。 本州3社は完全民営化してるとはいえ、こうなったのは分割した国の責任。 再国有化が無理なら、もし本州直結なら生き残れた輸送密度200レベルの路線は国の公金入れてでも残すべき。
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愚者@7/12勇者部満開13:No.20 @fool_0 2020年5月9日
https://www.chunichi.co.jp/article/feature/anohito/list/CK2017070702000234.html 『公共交通はね、簡単に言うと血管なんですよ。日本全体も人間の身体と同じで、地方から人が流れて大都市を形成し、世界に広がっていく。そしてまた地方に戻ってくる。そのための血管の役割をしている』 地方の公共交通を幾度となく助けてきた両備グループ会長・小嶋光信氏の言葉ですが、本来国が行うべきことを民間企業に頼りきってる時点でおかしいのですよ。
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
cocoonP その便利なインフラを自分たちが出した金でできてると思っちゃダメですよ。国鉄は地方路線の赤字で潰れたように言われてるけど、実は幹線の方が赤字が大きい。例えば昭和57年だと幹線は3,244億円の赤字、地方路線・バスは2,806億円の赤字なんですよね。むしろ投資を含めたら大赤字であった首都圏の通勤路線増強や新幹線建設費用を、ひとつ一つの赤字の絶対額は大したことのない地方路線を大量に「合理化」することで捻出してた。
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akiba @akibaakiba1111 2020年5月9日
IDOLort6 君の言う「問題のないやり方」を教えてくれるだけで良いのですが…
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すなのうつわ @host_st 2020年5月9日
fool_0 小さな政府を志向しそうなアメリカは確か旅客向けの私鉄はほぼ無くだいたい公企業として存在してるんですよね。もちろん経営のやり方は日本にあるような公企業ではないとは思うんだけども、民間に公共インフラを任せるというのはアメリカでも余りない概念なのかもしれない。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
cocoonP そういう事おっしゃるなら自分達田舎民の納めた税金があてられて作ったものは都心部からすべて無くしていただきたいものですね 都内の国道の維持費も元を辿れば田舎民のガソリン代からも捻出されてますので
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
aitsuki2 三島会社は基金で支援する枠組みなんで、JR西日本やJR東日本から切り離さないといけなかったんでは?もっとも最悪首都圏の鉄道網が安泰なら民営化成功と強弁できるという政治的な理由があるみたいで、そのためにJR東日本の国鉄の優良資産を集中させ、新幹線保有機構で収支の良い東海道新幹線が東北・上越新幹線を支える構図まで作られた。そんなJR東日本に北海道受け持たせるわけにいかない、ってのが本音かもです。
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ガネオ・トカゲ @Ganeosaurus 2020年5月9日
香川で例のゲーム条約騒動があった頃にインターネット上で地方差別的な発言が跋扈したように、オタク達なんて大抵自分本位の差別主義者ですからね。ただ、思い返すと自分もJR四国は殆ど利用していないのでこの件については何も言えない…
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cocoon @cocoonP 2020年5月9日
yon_kama それは「地方交付税交付金は要らない」ってことですか? 自分の首を絞めるような喧嘩の売り方は慎んだ方が身のためかと。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
cocoonP 田舎の公共交通がコロナで今にも潰れそうだから助けてという声に対して「田舎のわがまま」呼ばわりしてる人にだけは言われたかないですね。
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棘民SHINE @togemin_shine 2020年5月9日
国が支援せずにこの会社が潰れたらどれだけの雇用と製品需要が吹っ飛ぶか想像できてんの?それで露頭に迷う従業員や下請けの生活とか考えたことある?ぶっちゃけお前ら平田オリザと何も変わんねえよ。選民思想を拗らせているという点で根本的に同類なんだよ。
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aitsuki @aitsuki2 2020年5月9日
pdx_jp そのスキームが破綻してるからやり直すべきですね。 今は超低金利で成り行かないのを、わざわざ国有機関にそこそこ高金利で貸し付けるという…… 本州3社は国鉄の借金を一部背負ったといっても、国鉄の借金の大半は税金で賄ったからね。 特にJR東日本は無金利で首都圏路線を開設したといっても過言では無い。(当時はやっていけないと思われていたし、借金がないおかげで新規投資ができてるわけだけれど) 逆に、幹線が非電化単線のJR四・北・西と対照的。
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よんかま @yon_kama 2020年5月9日
都会の人間にとっては他人事かもしれないが、地元の人間からすれば生活がかかってる訳で、それを田舎のわがままと切り捨てられるならばこれ以上ない「都会民のエゴ」ですな
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八二兵衛 @white_mt_ 2020年5月9日
国鉄のまま維持されたところで今現存しているローカル線が維持されたとも思わん。特定地方交通線振分の時よりも輸送密度は減少しているんだから、もっとシステマチックに整理されたのでは? 公共企業体である故、都市部への集中的な投資も限度があったわけで、それは分割民営化されて改善された点の一つであると思う。
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さっくりさくり @sakkurisakuri 2020年5月9日
akibaakiba1111 会社として分かれているものを別会社の上がりから補助金新設して別会社の支援に回せって意味がわからんわ。 補助をするべきだというだけならわかるが、その財源の話になって何故わざわざ以前の体制を持ち出して超法規的なオリジナル補助金構想出してくる理屈が全く通ってない。
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kp LN 2013 @7738_kp 2020年5月9日
pdx_jp 東西2社分割で東海道新幹線は西持ちという民営化構想を三塚博が「大阪の会社に新幹線を持たせるな」とかいう意味の分からない理屈で潰したり、 あの手この手でJR各社の盟主を東に固定化されるよう御膳立てはされていたんでしょうな
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Satoshi @fuku_sato1 2020年5月9日
赤字路線に恒久的に税金投入し続けるという判断をできるかどうか?だな。 一個人にできるのは漫画太郎先生が言っていたように、最寄りJR各社の窓口でいいからJR四国路線の切符などを10枚買って燃やすこと。そうすれば支援できる。
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”えお” もしくは "HEAT-MP" @HEAT_MP 2020年5月9日
貨物は現状でも高知・徳島県内には高松までトラックで運ぶための中継拠点的なオフレールステーション(トラック駅)しかないんだよねえ。貨物需要伸びても本四備讃線と予讃線以外は厳しいよなぁ…
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akiba @akibaakiba1111 2020年5月9日
sakkurisakuri 超法規的なことは望んでないですよ。既にいくつかあるJRのために作られた法律と同じように、新しく法律を作り、その法律に従って運営すれば良いのです。
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akiba @akibaakiba1111 2020年5月9日
sakkurisakuri JR東日本と東海の利益を、持ち出したのは、分割民営化の果実を税収という形で国が得ているのだから、そのマイナス営業も、税収プラス分の国の方で引き受ける義務があると考えるからです。 明らかに、これは分割の失敗。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月9日
sakkurisakuri 100兆円の国家予算からみたら4000億程度のJR税収なんて誤差
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棘民SHINE @togemin_shine 2020年5月9日
cocoonP 滅びるべきなのは人類じゃなくてお前
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棘民SHINE @togemin_shine 2020年5月9日
cocoonP 田舎で作ってる食料品や工業製品、嫌だったら別に使わなくてもいいんだよ?
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月9日
akibaakiba1111 本州3社の払う法人税は分割民営化によって生まれたものだから最初から特別会計にしておくべきだった
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すなのうつわ @host_st 2020年5月9日
分割するとしてもおそらくは東日本東海西日本くらいにするのが妥当なラインだったんだろう。あの時は国鉄の体質と国労解体が至上命題だったから何としてても民営化を推し進めたかったんだろうが、あの時の民営化推進派は今の北海道や四国の惨状を想像出来ただろうか?
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akiba @akibaakiba1111 2020年5月9日
Dam_midorikawa そう、まさにそれです。 赤字経営の分割民営化当時なら、比較的容易に法制化できたはず。もう、手遅れですが
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
host_st 「トラックは人手不足」というなら「鉄道は人手不足にならない」という根拠がいるのだけど、それは無理筋。”どちらも人手不足”になる。 なので、そこを論点にして「トラックでは駄目」というのは筋がおかしな話になってくる。 人手不足解消については、自動車業界は「連結トラック」や「自動運転化」の模索をしているし、鉄道も自動運転化の研究や人員を減らしてどうやって維持するか?を模索している。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
host_st また、その論点だと”主要幹線以外はほぼ必要ない”という話も出てきます。私自身、JR四国を廃止しろなどとは言っておらず。”スケールメリット上必要な路線は残それ以外は一切縮小・廃止。縮小により発生した余力を主要路線に注ぎ込み経営強化”という基本のリストラ策が良策だと思っています。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
https://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/information/shikoku_trainnetwork/5-1.pdf これのP15見て「1000人未満のところでも主要路線として意味がある。残すべきだ」と言われても、あまり説得力は無いと思うよ
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茶でもすするか @zzz_zzz_zoo 2020年5月9日
エネルギー効率で言えば、トラックは鉄道には絶対勝てないことは断言できる。鉄道の非電化路線だと全距離の何割かは惰行運転で走ってるけど、トラックはギアをNにしたままで何メートル走れるか。
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
aitsuki2 当時の国鉄分割民営化を策定したJR東日本首脳陣等の間では三島会社の消滅は折込済みでしたから。計画外だったのは新幹線保有機構の消滅やJR東海やJR西日本、JR九州が予想外に健闘したこと。ただ、私は適正な競争のための投資ができないがためのジリ貧は避けるべきだと思うので、在来線を強化するための鉄道会社向け融資制度を整備すべきだと思いますね。幹線が本当に黒字化すればそれほど金のかからない末端赤字路線は維持できるんで。
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コン蔵 @konzopapata 2020年5月9日
自分たちで生きていく環境を維持できる金を賄えない地域ってのは見捨てたら加速して廃墟になるだけ 会社、市町村、県、地方、国のどこ所属と考えるかで手助けを良し悪しと判断するかも違うだろうな 猟友会に払う金をけちる村とか愚かに見えるけどないもんはないんだし
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
7738_kp 当時の国鉄本社が「JR東を盟主としてそれを支える各地域会社」という構図を狙ってたらしいですからね。少なくともSuicaが生まれたり駅ナカビジネスで大繁盛もJR東海の品川開業があんなにもめたのも、他社に配分されるべき資産までJR東日本がぶんどったことに原因があるという話で。
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
take_ji 輸送人員はそうかもしれないけど、通過客を含めた客単価で考えるとガラッと変わりますよ。末端支線なんて末端支線内完結の輸送はあんまりないんですが、そこに混じってる普通券利用客は遠方から来る場合が多いので客単価が著しく高くなる。営業係数は路線内の駅の売り上げで計算するので、東京発で往復きっぷ買うような客は無人駅ばかりの路線の営業係数には貢献しないんですよね。
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toq-mitz @toqmitz 2020年5月9日
昔、京福永平寺線が事業困難となり営業停止したけど、通勤通学が車・バスに置き換わった結果、道路渋滞がえらいことなったっていうことがあったけど(福井は雪もふるからその影響もあるだろうが)、JR四が全線無期限運休ってなったら同じことが四国全土でおこるのかもねぇ。 https://www.mlit.go.jp/common/000056278.pdf
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味噌カッツ @freakykombat 2020年5月9日
JR西やJR九州からしたら赤字の塊だから引き取りたくない、どころか自分のところでも維持に必死なのに引き取ったら共倒れの可能性もある、となるとやっぱり三セクになるしかないのかねえ
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
take_ji そこで勘違いしちゃいけないのは、赤字路線廃止で浮いた金では抜本的な競争力強化につながらないことなんですよ。通過線の直線化やカーブのカント増強、在来線規格内での高速車両開発をやり尽くしたJR四国には、赤字路線廃止で浮いた程度の金でどうにかなるような幹線強化策なんてないんですよ。むしろ路線縮小で現金収入減るから運転資金が苦しくなりかねない。嘘だと思うなら何か具体的に提案してみるといいと思いますよ。
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
toqmitz それやると、例えば予讃線特急のしおかぜ1編成分の乗客運ぶのに高速バスを数台〜10台くらい運行しなきゃいけなくなるから、事実上都市間交通マヒですね。そんな特急の走る予讃線ですら赤字という。
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HunterLemmy @HunterLemmy 2020年5月9日
とりあえずジジババになって車もろくに運転できない状態でも免許返納できない四国にしたいならこのままでもいいけど、絶対そういうわけにはいかんだろ。
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たけ爺 @take_ji 2020年5月9日
pdx_jp ”赤字路線廃止で浮いた金程度ではどうしようもない”というなら、”現状の赤字路線を全て維持”すれば「猶更どうしようもない」状況になるだけではないかと。 何で、”路線縮小しても焼け石に水”といいながら”路線縮小しないで現状の赤字状況のままでも何とかなる”という話になるのでしょう?
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
take_ji 話は簡単で路線縮小しても大して金が浮かないからですよ。明らかに路線依存の経費ってのは平均通過人員1,000人/日未満の路線を全て足しても合計15億円です。15億円なんて幹線の損益変動幅に埋もれてしまう程度。加えてこういう路線はほぼ無人駅なので路線収入なんて料金箱に入れてもらえる現金くらいしか計上できませんが、廃止すると幹線駅で売ってる定期券や路線内で乗降する長距離利用客の売り上げがなくなります。
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月9日
take_ji JR四国の稼ぎ頭の各線は、概ね単線で行き違いの待ち合わせが不可避であり、所要時間短縮や増発んおダイヤ編成に余裕のない状況。高々15億浮かせたところで、その程度の金では複線化や踏切解消による高速化なんてのにはとても足りない上に収益改善が間に合わないんです。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月9日
末端部の維持コスト削減で輸送密度の小さい線区をBRT化かなあ
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うさが @Unlimited_SaGa 2020年5月9日
なんだか自分の生活が全て都会のものだけで成り立っているかのような物言いの方がいらっしゃいますね。何かを皮肉っていればかっこいいとでも思っているのでしょうかね。普段食べているものすらままならなくなりそうなものですが。人類は~などというまったく面白くないことを飽きもせず言い続けているほど空気の読めない方なので、常識的な思考力に問題があるのでしょうね・・・精神疾患の方でしたらゴメンナサイ。
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よーぐる @Seto_yasu1987 2020年5月9日
最低限主要都市間とその間をつなぐような区間はしっかり守っていきたいですよね、友達と旅行に行ったときにJR四国お世話になり申した
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あさい(@asaist) ⋈ @asaist 2020年5月9日
コロナ渦は災害なんですよ。国によってとりあえず倒産回避に運転資金は注入しないとならないですよ…。もしいきなり資金ショートによる倒産での運行停止になろうものなら、四国四県の経済活動に与える悪影響が半端ないですよ…。
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reesia @reesia_T 2020年5月9日
淡路を経由して鳴門と明石を接続して客を呼び込めるようにしよう
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月10日
Dam_midorikawa BRT化のための線路撤去と車両や道路の整備費用が捻出できないのでは?鉄路が流失した状態からのスタートの気仙沼線とかのBRTであれば、鉄路復旧のための費用をかけないというメリットがあったわけですけど。
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角刈り大魔王 @Great_Satan 2020年5月10日
toqmitz 京福電鉄がやらかした当時は、永平寺大野道路も奈良瀬・境寺バイパスも未開通でしたからね。豪雪時の計画運休やらリモートワークやらなんてのも未整備の時代でしたから、もし現在同じ事が起こったら「意外とどうにかなる」という結論になりかねません。
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角刈り大魔王 @Great_Satan 2020年5月10日
pdx_jp JR四国の末端区間の場合は、BRT化ではなく単純なバス転換の方がいいでしょうね。渋滞する箇所は極めて限定的ですし、ほぼ全線に渡って並行道路が整備済みですからね。
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月10日
Great_Satan 問題はそこまでしても大して経費節減にならないことなんですよね。廃止で線路等の敷地の税率が変わるだけでなく、今鉄道運行する条件で受けてる税の減免がなくなってしまう。なので下手するとJR四国の負担が増える可能性すらある。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月10日
pdx_jp BRT化の場合上下分離で専用道路を自治体に渡さないと経費節減にならんか。しかし自治体から見ると「トロフィー」としての価値が「毎時5本のBRT」<「3時間に一本の鉄道」になる
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月10日
Dam_midorikawa BRT化というけど、鉄路を剥がし道路としてバスが走行できるように法令に則って再整備しないといけないし、バス車両や運転手を新たに用意して維持しないといけないんですけど、その経費は?例えば牟岐線で毎時5本のBRTだと、路線長約80kmを60km/hノンストップで走破するとしても12台のバスと12人の運転士が必要。実際はもっと要りますよね。バス1台1500万円〜ですし、バスの寿命は鉄道車両ほど長くない。その上運転士の人件費が一人当たり年間数百万。
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ととっと @xyrLuoihI9vhuex 2020年5月10日
結局のところ補助金は要るんだよ。四国という大きな島を放棄するわけにはいかない。そのうえでJR四国を生かすことが効率的だと考えるのならここを生かすというだけなんじゃないのかな。
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竜星 @gLcF3maKkftfwcy 2020年5月10日
IDOLort6 法律は適宜状況に合わせて変えるものですよ
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竜星 @gLcF3maKkftfwcy 2020年5月10日
cocoonP 国鉄時代の赤字は地方交通線の建設よりも五方面作戦などの首都圏在来線の大規模投資によって生まれたんだよね。 つまり、都会の人間が赤字に対してとやかくいう権利ないよ、その赤字を持って建設された施設で利便性確保してるのだから。
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竜星 @gLcF3maKkftfwcy 2020年5月10日
sakkurisakuri えっ、それあなたが知らないだけで普通にやってることですよ、新幹線鉄道保有機構解体時に新幹線設備を各JRに有償譲渡したときの収入を原資に鉄道・運輸機構が資金運用を行い、その運用益を経営安定化基金としてJR北海道、JR四国に払っているのだから。
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竜星 @gLcF3maKkftfwcy 2020年5月10日
take_ji 鉄道運転手とトラックドライバー、なぜトラックドライバーの方が人材不足がひどいのかというと貨物列車は一編成でトラック65台分の輸送が可能ということから分かるとおり募集している母数が全然違います。またJR貨物は玉ねぎ列車を廃止しようと北見市に持ちかけたが、トラックドライバーの数が集まらず北見市が玉ねぎ列車のコンテナなどを支援することで維持されてるんです。つまり、そもそも必要母数が違いすぎるのでJR貨物側が大規模な人手不足に陥ることは考えづらいです。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月10日
gLcF3maKkftfwcy どのみち公的補助は必要だが、単年度会計での補助金方式は長期的にみて不安定すぎる問題がある。政策よりも政局しか考えないサヨクとかイシンとかが前任者に対するネガティブキャンペーンの材料として権力ほしさに補助金を削減する展開がしょっちゅう発生する
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月10日
となると結局、分割民営化時の基金運用益方式のほうがイシンやサヨクの被害を免れるには有効となる。単に金利水準が下がったことだけが問題なので、現在の金利で再計算して基金を積み増しするのが最適解なのかも
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pdx_jp @pdx_jp 2020年5月10日
Great_Satan なかなかそうはいかないですよ。コロナの話でもわかった通り、地方は自粛要請に関わらず思ったほど人の外出が抑えられてない。都心の人たちは会社でやってた会議とか商談をネットに切り替えられるでしょうが、実際にモノを作ってるのは地方の人たち。特に北陸三県は製造業が強いことで知られてますから。
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すなのうつわ @host_st 2020年5月10日
まーたサヨクとかイシンとか言っちゃう人がいるわ…それどっちも同じだろうに
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月10日
host_st 両方ともクズでこの世から抹殺するべき
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takatakattata @takatakattata1 2020年5月10日
顎出しマスクのおじさんの見栄のためにずるずる対応が遅くなったせいで、全国民が迷惑どころか深刻な被害受けてるんじゃないのこれ
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すなのうつわ @host_st 2020年5月10日
Dam_midorikawa 勘違いしてるかもしれんがウヨクもジミンとか言っちゃってる人間も同様で、こういう特に関係ないようなまとめにもウヨサヨみたいなくだらない言葉を持ちだすような奴は消えるべきと言っている。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月10日
host_st ウヨもサヨもくだらないのは間違いないが、政策論においてこの種のキチガイが実行を妨害してくることをどのように回避するのかはやはり必要なのよ
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すぎ @kafunsugi 2020年5月11日
「都会の恩恵を田舎に持っていくな」の人は、電気と水道をすべて使わないでほしいし野菜も食べないでほしいと思う田舎の住民私
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年5月12日
fool_0 といいますか、葛西名誉会長がとっくの昔に釘刺してますね。ま、「邪魔な組合員を遠くに飛ばすために分割にした」事を自慢しているクソですが(念の為。ダイヤや設備投資が東京一極集中にならないようにという意味もあったとの事)。
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年5月12日
これがJR四国の輸送密度。2018年度の全線平均で4520。北海道(5108)より少ないですが、四国は廃止基準のローカル線は意外と少ない。輸送密度1000を切っているのは予土線、牟岐線末端区間、予讃線支線のみ。 https://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/company/kukanheikin.pdf
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年5月12日
letssaga3 つまり、少ないながらも一定数の乗客がいる路線ばかりで、儲からないが切るのも難しい路線が大半を占める。廃止してバスや自家用車に置き換えたら、過剰な渋滞を招く程度にはラッシュ時の需要があるのです。
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年5月12日
letssaga3 なお、このうちJR貨物が乗り入れているのは本四備讃線、予讃線(高松-*松山貨物駅)。 *JR四国の北伊予駅と同一
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松浦 景 @kurakacacique 2020年5月15日
xyrLuoihI9vhuex 四国を人のいない土地にして自然保護公園にするか。 そうすれば日本本土の人口密度が一斉に上がる。やはり分散して住む方がいいのか。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月15日
letssaga3 北海道の組合があんななのはそういう原理か
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月15日
letssaga3 北海道はもう大半の末端区間を廃止するしか無いが、四国の場合それなりに輸送密度のある県庁所在地間路線が多いんだよな。だから単線新幹線案も出てくる
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松浦 景 @kurakacacique 2020年5月18日
Srymesc もし鉄道がゼロになったら? 多くのマイナスがある。渋滞。車の維持費。排気ガス濃度上昇、騒音、交通事故、クルマを使ったトラブルや犯罪。駐車場不足。電車やバス、海上交通の要所が寂れると、失業者、ホームレス、破産者が増える。安心して徒歩、自転車、乳母車、車椅子、杖をつく人が移動できる領域がなくなる。
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