10周年のSPコンテンツ!
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Noname Kamisawa @nnm_t
せっかくなんでホームドアのおはなしでも書きなぐってみるか
Noname Kamisawa @nnm_t
ご存知、ホームドアはホームの端に設置される扉だが、正確には天井までの高さがあるものを「ホームドア」といい、腰までの高さのものは「可動式ホーム柵」という。
Noname Kamisawa @nnm_t
勘違いしている人が多いのだが、ホームドアの本来の設置目的は「人身事故の防止」ではないのです。
Noname Kamisawa @nnm_t
ホームドアが古くから導入された路線はほぼ例外なく新交通システムで、共通して無人、もしくはワンマン運転を行ってる。つまり、ホームドアを設置することで運転しや車掌、駅員を削減して人件費を浮かせるというのが本来の目的。
もぐら(Out of service) @_talpidae
@noname_lab 可動柵、ホーム柵っていう会社もあるよね。意味合いは同じだろうけどw
Noname Kamisawa @nnm_t
このホームドア、駅員が列車の停車を目視して手動で開閉する方式と、列車の停車と共に自動的に開閉する方式の2種類がある。前者は導入が比較的容易なことから一般的な路線での採用が多いが、後者は停止位置に精密に止める必要からATO(自動列車運転装置)やTASC(定位置停止装置)の採用が必須
Noname Kamisawa @nnm_t
このATOやTASC、ブレーキがきちんと言う事を聞いてもらわないと使い物にならないので、使用できる車両が電気指令式ブレーキを搭載した比較的新しい車両に限られるのが欠点。自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキを搭載した古い車両がホームドアのある路線にほとんどいないのはそのため
Noname Kamisawa @nnm_t
事業者によっては古い車両の更新コストが嵩んでホームドアの設置がしづらいってわけ。駅員による手動操作はどうしても人件費がかかってしまうからね。
Noname Kamisawa @nnm_t
ここまでは車両側での問題のお話。今度は地上側での問題。
Noname Kamisawa @nnm_t
最も多い類型は「ドア数の違う車両が混在している」であるかと。開口部をドアに合わせて設置する必要がある以上、開口部まみれになって構造上無理が出てくる。極端な例では東武伊勢崎線春日部駅に1~6ドアすべて混在する駅があるほど。JR西が3・4ドア対応のものを試作したが試作段階である模様
たみふる @Tamiful07
全部のドアに対応させたホームドアを想像すると間抜けな図しか浮かんでこない。 RT @noname_lab: 最も多い類型は「ドア数の違う車両が混在している」であるかと。開口部をドアに合わせて設置する必要がある以上、開口部まみれになって構造上無理が出てくる。極端な例では東武伊勢崎線
Noname Kamisawa @nnm_t
JR線では特急・急行列車がいる関係でこのドア数が違う事例が多数存在するわけで、現在JRの駅でホームドアが設置されてるのは約6000駅で恵比寿・目黒・北新地の3駅だけ
そのうち消します @gacha_kei
三ノ宮駅の1、4番乗り場なんて3扉車しか止まらないしホームドアつければいいじゃんと思ったが、特 急 が 止 ま る の を 忘 れ て た
Noname Kamisawa @nnm_t
もう一つの類型は「乗客を捌くため列車によって停止位置が異なる」。少ないホームで多くの乗客を処理するため、列車によって停止位置を変更するわけ。こうなるといくらドア数が一緒でも開口部が多数必要になってホームドアの設置が困難になる。例としては[京急]品川駅、名鉄名古屋駅など
そのうち消します @gacha_kei
大阪駅とか京都駅とか、新快速と快速が同じホームに止まる事あるけど、△と↑とで並ぶ位置わけてるからドアつくれねーwwwwwwww
Noname Kamisawa @nnm_t
@Gacha_225 あれは乗車位置だけ振り分けて停止位置は共通じゃなかったっけ?
Noname Kamisawa @nnm_t
名鉄名古屋や京急品川はかなり厄介で、これに加えて前者は2ドアと3ドア・18.5m車と20m車が混在していて、後者も3ドアと4ドアが混在している
福岡行きたいbot @nnr3103f
常盤が4ドアか3ドアか聞いてるけどドア数が揃ってればホームドア付けられると思ってるのかな? ドア位置は考えてない気がするなー
ながま @ngmxy
常磐緩行の柏駅もホームドア設置は難しいな
そのうち消します @gacha_kei
特急が止まるJR駅じゃドア作るの困難だよ
Noname Kamisawa @nnm_t
車両長の混在の問題は、近年相互乗り入れを開始した近鉄奈良線・近鉄難波線・阪神なんば線・阪神本線でも発生している。近鉄はラッシュ対策と京都線などでの運用を考慮して21m級4ドア車、阪神はホーム長や乗り入れの関係で19m級3ドア車と、規格がバラバラなので乗車位置も異なってしまっている
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コメント

INT.@星翼ではVelvety @intergrey 2011年6月25日
言われてみれば、JR中央線は快速電車・特急・中央本線(立川以西)とドア位置が違いすぎてホームドア設置はとても無理そう
神沢野並 @nnm_t 2011年6月25日
東京口は快速電車と中距離電車・特急・臨時列車、さらには朝晩の緩行線直通もあってドア位置があまりにバラバラなので極めて困難かと。名古屋口も2ドアの213系や特急がいるから困難。
ちくわ@だいぶヱロい @tikuwa_ore 2011年6月25日
大阪の阪急線が乗降口を統一し始めたのは、将来的なホームドア設置に向けた取り組みなのかな。
神沢野並 @nnm_t 2011年6月25日
あとはホーム躯体の強度問題か。土盛りや鉄骨を組み合わせた程度の簡易的なホームは柵を設置する強度が足りず、補強や作り替えが必要になってくる。流石に必要性が薄いけど北海道の旧仮乗降場グレードの駅なんかはほぼ例外なく作り替えないとね
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2011年6月25日
大きなメリットとしては高速でホームに進入できるようになるので、ラッシュ時には列車の詰め込みが楽になるって点も。まあホームドアの動作タイムで相殺されそうだが
@させぼ @Atsasebo 2011年6月25日
逆に考えるんだ、特急を3ドア化してしまえばよいのだ(駄目です)
神沢野並 @nnm_t 2011年6月25日
入線速度はむしろTASCの恩恵が大きい気がする。有効長がギリギリな地下鉄線はドア導入前からこれでスピードアップしてるし、有効長に余裕のある地上線は狭くない駅だと最初から高速で入線してる
まひわり @Mahiwari_jpnn 2011年6月25日
ドア位置考えるの面倒だから全面開放の文化シャッター以下略 はさまれてしぬ。
kartis56 @kartis56 2011年6月25日
ホームより踏切のほうがよほど危ない。つまり踏切に踏切ドアを(無理です
はぎ @hagi9730 2011年6月26日
補足だけど春日野道駅は4,5年前に両側に新しい相対式ホームを作る事でホーム拡張を行っていたと思うので一応つけたしときます。 ちなみに比較的コストを少なくホーム柵を作る一つの方法として金属製の固定柵を設置する、という例もある。京王線新宿駅降車ホームなどが一例。ただこの場合、扉の部分にあたる開口部から転落の危険がある。
神沢野並 @nnm_t 2011年6月26日
拡張された春日野道駅は阪神の方で、阪急の春日野道駅は狭いまんま。念のため。
bra-ketくん @mac_wac 2011年6月26日
ホームドアをやすやすと乗り越えられてしまえばそこまで。>一面ではそうだけど、それは飛び込みを固く決意してる人の話で、衝動的にふらっと飛び込んでしまう人に対しては抑止になりうる。そして、そういう人は少なくないと思う。
titan @gomenti 2011年6月26日
人間がやってることなんだから100%安全はありえない
せぶんりぃ @seven_fc 2011年6月26日
ドア位置については、下から仕切り壁がせり上がってくる方式にすれば解決できるかも知れませんね。壁を複数枚に分けておき、列車が止まったらドアに該当する位置だけ下げる。面倒なら全部一気に開放する手も。ホームの改造は必要ですが、不可能ではないはず。
神沢野並 @nnm_t 2011年6月26日
上下式に関しては、足元からせり上がってくるため視認性が悪いこと、突然足元から上がってくるため避ける時間がないこと、人を感知するセンサーを設置しにくいことなどから難しいと思われる。地方私鉄だと資金面から規格の違う譲渡車まみれだったりするが、有効な対処法が見つかっていないわけで。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2011年6月26日
山手線6ドア車の置き換え - 4号車の5号車寄り http://tx-style.net/4000/4480.php 難しいもんだ
辻堂海浜公園 @kaihinkouen 2011年6月26日
人身事故を減らすのに役立つのかなと思ってたけど、そもそもの目的が違ったとは…たまにオーバーランして停止位置の調整に手間どってるけど、外国人の眼には神技に見えるかも。
lastline@おばけみる島 @lastline 2011年6月26日
飛び込み事故を防ぐためにホームドアを早急に設置すべきって意見に対し、技術的、予算的に厳しいだろって思ってたので。人身事故起きて鉄道会社を猛烈に 非難する人がよくわからん
トモヒサ @tomohisa11 2011年6月26日
恵比寿と目黒のホームドアも、6ドア車両に対応するために一部切れてる部分があるしな。。難しいよね。でもやっぱり、ホームドアがあるとないとではかなり違う。心理的にも。
ozero dien @ozero 2011年6月26日
http://goo.gl/FGd6j ブコメにあるホームドアのアイデア。「襖が自動書架のごとく動いて任意のドア位置に対応して開閉すれば」とかアツい…!
. @from_D_to_T 2011年6月26日
エアカーテンとか光の壁みたいな方法は…無理か グモ情報聞くだけで鬱になるから何とかして欲しい
くれたぴ🛋부교공🚇크레타피(•ᴗ•) @keretapi_jepun 2011年6月26日
そう。「ホームドア導入の主目的は人件費削減」ということを知らない人が多いんだよね。
秋丸( =﹏=) @akimaruworks 2011年6月26日
先日南北線ではホーム柵乗り越えて飛び込みがありましたね
R・こばやし/dion軍 @R_Kobayashi 2011年6月27日
なるほどなあ、ホームドア導入があまり進まない原因がそこにあったとは。
ばんてょ @chiba1668 2011年6月28日
よく事故で電車が止まったときに、ホームドアつけろ○○(鉄道会社)!とのツイートが散見されるけども、そういう人たちには是非読んでもらいたい。まあ頭に血が上ってそうだから見向きしないだろうけど
砂鉄@少しずつ生き返る @fepfeil 2011年6月28日
何よりもまず、みんなあの柵の名前を知ってて当然と言わんばかりの流れなのが驚きなんだけどテレビで結構流れてる話題なのコレ?
ナスカ-U-KWS-183(C97 (日) オ16a) @Chiether 2011年6月28日
(名称知名度について) 少なくともホームアナウンスで「ドア」「安全柵」と流れていたかと。 私も深く意識していませんが「柵とドアは違う」ってのは、月テレビ0時間の私でもなんとなーく認識できています。
きりん @kirin301 2011年6月28日
ドアじゃなくてバーで十分なんじゃないかな。踏み切りみたいに。普段は腰の高さくらいにあって、電車が来ると上がるの
くれたぴ🛋부교공🚇크레타피(•ᴗ•) @keretapi_jepun 2011年6月28日
@kirin301 ロープ式スクリーンドアって奴ですね(韓国・光州市の地下鉄鹿洞駅にあります。http://bit.ly/eZzmDQ )。確かにこれなら安上がりでいい方法だと思います。しかし韓国でもロープ式が導入されているのはここだけで、普及しない理由がありそうですね。
神沢野並 @nnm_t 2011年6月29日
車両がホーム上でドア位置からずれて立ち往生したときのために、ホームドアには緊急脱出口を設置することが望ましい(特に逃げ場の少ない地下線)から、これがさらに事態をややこしくするんだよね。固定式の柵が使いにくいのもそのためかと
せぶんりぃ @seven_fc 2011年6月29日
せり上がり式には問題点が多いのですね。wikipediaにもホームドアの記事があり、その中でロープ式スクリーンドアの記述&写真も掲載されています。 http://bit.ly/lTIkL4 全開放式ですからドア数・停車位置の問題は小さく、材質や形状を工夫すれば怪我の問題もクリアできそうですね。
ゆきのひと. @9710_yukinon 2011年6月29日
鹿洞駅でロープ式スクリーンドアが設置出来たのは、終端駅で停車時間に余裕があることと、1時間に1~2本程度の閑散線区であることが重要な要素でしょう。 日本国内の過密路線では、動作の確実性や、異常発生時の対処方法などに問題があり、容易に導入できる物とも思えません。
せぶんりぃ @seven_fc 2011年6月30日
国内で類似のものにシートシャッターがあります。http://bit.ly/lNLsIp 工場のトラック等の搬入口として実績があります。1時間に100回の開閉や台風の風圧にも耐え、開閉速度も0.8~1m/sで実用になりそう。巻き上げ用モーターの寿命が約10000開閉なのがネックかも。
神沢野並 @nnm_t 2011年6月30日
このシートシャッター、多数の乗車位置でも対応できるんですかね…。名鉄名古屋駅ではこのくらい( http://j.mp/lV9iCq )乗車位置表示があるわけですから、全部別々に設けているとドア幅に足りなくなるかと。開閉回数は現状だと1ヶ月もたなさそうですが、改良の余地はなくもなさそうですね
神沢野並 @nnm_t 2011年6月30日
ちなみに名鉄名古屋駅の乗車位置表示、これでも昔に比べて減っています。まあ発着本数が極めて多い上に系統が複雑怪奇で(最近は減ったが、多層建て列車も珍しくなかった)放送の自動化すらできない駅なので…
pha!b! @phaibi 2011年6月30日
「ホームの向こう側の広告スペースが見えなくなるから」というわりとどうでもいい理由で設置をためらってるってのは昔聞いたことあるな…
せぶんりぃ @seven_fc 2011年6月30日
シートシャッターの開口幅は現状では4~5mが上限みたいです。継ぎ目は少ないほうがより多くの乗車位置に対応できそうですね。あるいは細分化してその位置だけ開けるか。(←寿命延長には効果ありそう)乗車位置は「行先・列車別に乗客を整理する」目的もあると思うので、名鉄名古屋駅では今後も統一は難しそうですね。
せぶんりぃ @seven_fc 2011年6月30日
モーターはハイパワー・長寿命・高精度なものがいくらでもあります。例えば自動車用スタータの設計寿命は約10万回です。重いエンジンを-30℃で始動可能にするのですから条件は過酷で軽量化も必要。ホームドア用としてなら、設計寿命100万回のものは十分設計可能かと。
せぶんりぃ @seven_fc 2011年6月30日
@phaibiシートの透明度はさりげなく重要かも知れませんね。でなければいっそのこと、シートに広告印刷しちゃうとか。
ばのっち@DE10 1099でありたい @banocchi 2011年7月9日
北新地もか。 RT @noname_lab: JR線では特急・急行列車がいる関係でこのドア数が違う事例が多数存在するわけで、現在JRの駅でホームドアが設置されてるのは約6000駅で恵比寿・目黒・北新地の3駅だけ
ashen@一週間のご無沙汰でした。 @Dol_Paula 2011年7月13日
読んで納得の内容。乗客側は事故防止にホームドアの設置を求めるけど、鉄道会社側の設置目的はそれとは違うところにあったのね。
emomon @emomon8 2011年7月14日
列車側のドア位置の違いが、ホームドア設置が技術的に進まない理由だったのか。
企業レポ @kigyorepo 2011年7月14日
あ~なるほど!名鉄ミュースカイのせめて常滑線ゾーンだけでも何とかしろよと思ってたけど、そもそも車両差が大きすぎるのか・・・。
神沢野並 @nnm_t 2011年7月23日
上下に稼働する構造が適していない理由を他にも。必ず車両上部までシャッターが覆ってしまうため、車掌や駅員が車側表示灯を頼りにドアの開閉状況を確認できなくなってしまいます(車掌は車内から確認できなくもないけど)。車側表示灯が確認できる透明度を確保しつつ、金属製シャッター並の強度を確保しなければならないですね
神沢野並 @nnm_t 2011年9月28日
ブコメに「車両スペックは統一できないのか」とあったけど、これにも困難な理由があるわけで。JRは車両限界こそ統一されてるものの、多種多様な用途に合わせた車両が必要なため難しい。私鉄はそれ以上に複雑で、京都線と神宝線で車両限界が異なる阪急、車両限界と運用の都合上21m4ドア車と19m3ドア車を混在させている近鉄と阪神、山岳区間とラッシュの対応を両立させるため20m4ドア車と17m2ドア車を混在させている南海高野線とかが例として挙げられる。
神沢野並 @nnm_t 2011年9月28日
車両構造を統一するのは確かに効率が良いものの、観光などに特化した特殊車両を作りにくくなるからね。名鉄のパノラマカー系統とか小田急のロマンスカーとか、国鉄のパノラマエクスプレスアルプスとかの展望席載っけた車両は特に難しくなりそう
しろがねさん @whitebellsweet 2012年11月29日
lm700j つ京王線調布駅 見事に相殺されたwwつか伸びてんじゃん!!(ノД`)
赤風船@スマブラ参戦 @redballon0324 2015年4月24日
そもそも、開発に着手した時点で車両のドア数なんてわかってたと思うんですよねー はじめから設置コスト無視でどのドア数でも関係ない例の【どこでもドア】を開発してたらもっと早く普及したのに。
釣本直紀 @turimotonaoki 2016年7月2日
http://action-now.jp/archives/3085 はじめから車両が統一されていて、定位置停止装置もあり、比較的関係する工事が少なかった東京メトロ丸ノ内線でも、約100億円(28駅)かかったと言われています。それに対して、11両編成中2両を入替え、定位置停止装置を新たに付け、土台や基礎の古いホームも多数残るJR山手線では、約500億円(29駅)もの費用がかかると見込まれています。
妙琴@7thナゴド2日目 @kapibarap 2016年7月5日
mac_wac まさか5年後にこの懸念が現実になるとは…
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