EVの普及を否定するプレジデント記事(12/18)への指摘

2030年代に入っても｢EVが主流になることはない｣これだけの理由（山崎氏） president.jp/articles/-/414… あー、これもマツダさん論文由来だわ…。以下デバンキング、行きまーす。

2020-12-20 01:30:48

リンク PRESIDENT Online（プレジデントオンライン） 2030年代に入っても｢EVが主流になることはない｣これだけの理由豊田章男トヨタ社長の懸念に応える 12月17日、日本自動車工業会の豊田章男会長（トヨタ自動車社長）がオンラインで記者団の取材に答え、政府が2050年に温室効果ガス排出を「実質ゼロ」にする目標を打ち出したことに対し、「自動車業界のビジネスモデルが崩壊してしまう」「日本は火力発電の割合が大きいため、自動車の電動化だけでは二酸化炭素（CO2）の排出削減につながらない」と懸念を示し注目を集めた。電気自動車（EV）へのシフトは本当に現実的なのか？戦略プランナーとして30年以上にわたりトヨタ、レクサス、ソニー、BMW、MINIのマーケティング戦略や 229 users 573

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

CO2排出量の件。EVsmartさんを参照なさったところまでは良かったのだけど、最後まで読まれなかったようです。 blog.evsmart.net/electric-vehic… マツダ論文で仮定されている技術やデータは古く、特にバッテリ生産時の排出量が現在の一般的な値より大幅に大きいです。(1/n)

2020-12-20 01:36:04

リンク EVsmartブログマツダさんの Well To Wheel 計算は正しく、電気自動車のライフサイクルCO2排出はガソリン車より多いのか？ | EVsmartブログ最近よく聞くWell To Wheel (WtW)。油田から車のタイヤまでという意味で、実際にエネルギーのもととなる資源の採掘から、車が走るところまでのエネルギー消費を合計してみても、電気自動車は環境にやさしいのでしょうか？ 6 users 475

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

マツダ論文ではバッテリ生産時の排出量の数字は2010～2013年の文献から引っ張ってきているので、現在のEV技術には適用できません。（論文にも、ちゃんと断り書きがあります。） togetter.com/li/1433600 (2/n)

2020-12-20 01:42:46

まとめ

EVの温暖化ガス排出量についてニセ科学に基づくデマが流布されているようです。手口は10年以上古いデータの引用、非現実的な燃費基準の利用、それ以前に出所すら不明のデータ、等々…。一般論として、EVは現在の日本においても、排出量削減になります。（注：ここでは"EV"は純電気自動車(BEV)を想定しています。PHVは含みません） 14746 pv 396 3 users 90

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

今の技術ならば、世界中の殆ど（95%以上）の地域において、一般的にEVは内燃機関車よりも低排出です。下記のGuardianの記事中のリンクから、Nature Sustainabilityの原論文にアクセス可能です。 theguardian.com/environment/20… 原論文はこちら。 nature.com/articles/s4189… (3/n)

2020-12-20 01:46:08

リンク Nature Sustainability Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time Little is known about the actual effects of electrification policies on carbon emissions. This study shows that, under current carbon intensities of electricity generation, electric cars and heat pumps are less emission intensive than fossil-fuel-based al 288

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

MITチームによる可視化サイトでも、排出量比較ができます。日本の条件でも、添付画像のように削減になります。 carboncounter.com 自動車全般で使われる、原料採掘から廃棄までカバーするアルゴンヌ国研のGREETモデルに基づいてます。 greet.es.anl.gov (4/n) pic.twitter.com/2Wtf28Y65E

2020-12-20 01:48:29

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リンク carboncounter.com Carboncounter | Cars evaluated against climate targets Find out how your car compares to climate targets — and to other cars — based on its emissions and costs. 1 user 1570

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

EVの排出量に関するデマはよく見られますので、ご注意ください。最近も、こんな事例がありました。 nikkei.com/article/DGXZQO… (5/n)

2020-12-20 01:50:27

リンク日本経済新聞アストンやボッシュ、EV報告書を「自作自演」疑惑: 日本経済新聞日本経済新聞の電子版。日経や日経ＢＰの提供する経済、企業、国際、政治、マーケット、情報・通信、社会など各分野のニュース。ビジネス、マネー、IT、スポーツ、住宅、キャリアなどの専門情報も満載。 2 users 299

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

バッテリーの寿命について。昨今の技術ですと25万km走っても９割の容量が残ってたりします。 blog.evsmart.net/tesla/model-s/… テスラ以外の大手メーカーも、もっと長寿命の電池を発表しています。 autoblog.com/2020/06/11/cat… また今後、EVの中古バッテリの再利用も拡大が見込まれています。 (6/n)

2020-12-20 01:57:18

リンク EVsmartブログ 25万7千キロ走っても、テスラのバッテリー劣化は10%以下 | EVsmartブログオーナーにとっても購入を検討している人にとっても、電気自動車（EV）の走行用バッテリーの劣化は一大関心事です。最近の調査によると、テスラ・モデルSは25万7千キロメートル（16万マイル）走っても容量低下は10%以内であることがわかりました。 2

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

細かい点ですが、放置中のバッテリー消費に対する批判について。車載のコンピュータや監視カメラ動作等の消費電力を考慮されていないのでは？ (7/n)

2020-12-20 02:03:13

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@oh__muku またテスラ車は駐車中の節電の度合いを変更できます。やり玉に挙げられているのはおそらくsmart preconditioningという機能ですが、これも設定で切れます。エンジン車ユーザーが出かける前にタイマーでエンジンを暖めるのと同様の機能と存じますが、片方だけをやり玉に挙げるなら不適切と思われます。

2020-12-20 23:00:48

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

@oh__muku さらにエンジン車では、寒冷地でブロックヒーターも用います。バッテリーの予熱を問題にするなら、それも比較対象になるかと存じます。

2020-12-20 23:16:25

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

電力需要について。増加量は6000万台置き換わった時点で「10～15%」です。豊田会長のご発言で出てきた「400万台」（年間販売台数）ではないので、ご注意を（こちらで確認した２記事には、その旨が追記されているかと）。そんな急に増えるような話では、ありません。 blog.evsmart.net/electric-vehic… (8/n)

2020-12-20 02:07:18

リンク EVsmartブログ電気自動車は火力発電の電力を使うから意味がない？ | EVsmartブログ結論：電気自動車は火力発電の電力も使いますが、発電所でのCO2排出量もガソリン車より少ないです。また再生可能エネルギーの増加により、電気自動車が使用する電気を発電するのに排出したCO2の量は、毎年減少しています。 7 users 40

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

なお狭い日本にも、それなりに再エネの資源量があります。もちろん、脱炭素化の選択肢は多い方が良いですけどね。 instagram.com/p/CI6yd39jUPH/ 森林伐採してまで太陽光を設置する必然性も、ありません（あれ、やめて欲しい…）。 (9/n)

2020-12-20 02:09:37

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Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

バッテリーのコストについて。確かに急激に需要が増えます。それでも今のところ主立った予測では、基本的に価格低下が続き、あと数年で車両価格でもエンジン車より安価な事例が順次出てくるものと見られています。 caranddriver.com/news/a34992832… もちろんさらなる技術革新も歓迎ですが。 (10/n)

2020-12-20 02:14:21

リンク Car and Driver EVs Could Soon Cost Same as Gas Cars Thanks to Lower Battery Costs BloombergNEF predicts that by 2023, batteries will drop near the $100-per-kilowatt-hour threshold. 2851

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

充電時間について。現在の日本は充電環境が貧弱です。記事の指摘通り、多くの人にとって不便です。ところが最近のEVのように250kW等で充電できると、200km走行分を10分間で充電でき、その間は買い物等の別の用事に使えます。逆に、ガソリン車より便利になってきます。 energy-shift.com/news/41ea0992-… (11/n)

2020-12-20 02:18:38

リンク EnergyShift（エナジーシフト）電気自動車が普及するには、どれぐらいの性能が必要なの？（前編） | EnergyShift 脱炭素化と再エネの電力利用にあたって、電気自動車の普及拡大が求められている。そのために価格だけではなく、航続距離や充電インフラなどの「性能」が課題だと言われているが、そうした認識は正しいのだろうか。電気自動車の普及にあたって、本当に必要なことは何か、産業技術総合研究所安全科学研究部門主任研究員櫻井啓一郎氏が解説する。 376

Keiichiro SAKURAI @kei_sakurai

充電設備について。BEVやPHVは、夜間の普通充電（基礎充電）が基本です。”ガソリンスタンド型”の急速充電は、自宅充電に比べて不便です。どんなに速くても。機械式駐車場にも設置可能ですが、機器更新の機会を捉えて普及させるのが良いかも知れません。 energy-shift.com/news/47f78e8e-… (12/n)

2020-12-20 02:22:27

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