「奈良のトリセツ」読んでみた。

猿沢の亀　国連決議242号を無視している点で、イスラエルと北朝鮮は同じじゃないの？ @sarukame999

先日、書店で見つけて買ってしまった本。マップルの昭文社が作ってるので、観光ももちろんだけど「人文地理」的なアプローチで、奈良をトータルに知るには役立ちそうな本。「南都の魅力」と書かれているけど奈良市内のみならず広く奈良県全般を興味深く面白く知ることができるのではと思う。 pic.twitter.com/BoQfSMc4Wm

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まとめた後のツイート＝勾配で難渋した機関車は「電光号」ではなくて「磨墨号」だった。＝を追加して、まとめを更新しました。「「大仏鉄道」神話のウソを暴く」 togetter.com/li/1466939

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そうだ、関西鉄道の機関車年表まとめたんだった。PDFから画像にして、アップしておこう。愛称名が太字の分が電光号などの「テンダー機関車」、その他は炭水車のない小柄な「タンク機関車」 pic.twitter.com/efoPyIxc0p

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まとめを更新しました。関西鉄道機関車年表の画像を追加しました。「「大仏鉄道」神話のウソを暴く」 togetter.com/li/1466939

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@kenkyobaka 木津川市観光協会の記述をヒントにして、「真相」がわかりました。急行用のテンダー機関車「いなずま号」ではなくて小柄なタンク機関車の「するすみ号」が、勾配で難渋したのです。

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@kenkyobaka 「奈良のトリセツ」では、基本的に木津川市観光協会の記述をもとに書かれていますが、「ダブス製の急行用テンダー機7850型」と「ナスミスウィルソン製のローカル用タンク機870型」とを区別して理解はしてないですね。

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ちなみに「奈良のトリセツ」では、関西鉄道の機関車の愛称として「電光」「磨墨」ではなくて、テンダー機「飛龍」5450型、タンク機「池月」500型「三笠」2800型が挙げられていますが、三笠は、関西鉄道オリジナルではなくて、合併した奈良鉄道のスイス（ウィンテルツール）製の機関車でした。 twitter.com/sarukame999/st…

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今回、奈良のトリセツで、木津川市のHPから引用して、大仏駅の乗降客数が出てるんだけど、当初の2年間でも乗車の方が降車の倍ぐらいあるんだよね。これ見れば「大仏参詣客のための駅」というのがウソだというのがよくわかるんじゃないかな。

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この、三笠2800型は、優秀な機関車だったらしく、スイスのウィンテルツールで「スイスの鶴＝スイッツル」と呼ばれて愛用されたらしい。 飛龍5450型は、電光号と違い平坦線用だけど、優美なデザインで有名な英国ピーコック社製造。池月は関西鉄道発注分はダブス製だけど大阪鉄道経由は他社製。

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今回付け加えたツイートは、「大仏鉄道神話のウソを暴くPART2」togetter.com/li/1472866　としてまとめたものと重複している部分がありますが、新刊の「奈良のトリセツ」でも木津川市観光協.. togetter.com/li/1466939#c86… 「「大仏鉄道」神話のウソを暴く」togetter.com/li/1466939 にコメントしました。

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.@kenkyobaka 「イギリス製の赤い蒸気機関車が走っていたそうですが，黒髪山の坂が急だったので汽車が止まってしまい，近所の人やお客さんが汽車をおしたこともあったそうです。」という記.. togetter.com/li/1466939#c86… 「「大仏鉄道」神話のウソを暴く」togetter.com/li/1466939 にコメントしました。

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「奈良のトリセツ」、鉄道関係は、Part2のP40～P49で、「大仏鉄道を阻んだ急勾配」「奈良県に乗り入れていないJR奈良線」「五条市と新宮市を結ぶ五新鉄道計画」「日本一の私鉄になった近畿日本鉄道」「なぜ、王寺町が鉄道の町になった」の五本。近鉄や関西鉄道がらみでは、突っ込みどころがあるな。 pic.twitter.com/nRWKzrgimc

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大前提として「大仏鉄道」という表記は、議論を混乱させるのでホント避けてほしいのよね。そういう単独の鉄道会社は存在しなかったし、あくまでも主体は「関西鉄道」。草津～四日市を皮切りに路線を広げ、官設鉄道（東海道本線）と対抗して、名古屋と大阪を結ぶ急行列車を走らせた鉄道の話なのだから。

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「大仏鉄道」とタイトルを立てた時点で、加茂から大仏・奈良（加茂～大仏1898/4/19，大仏～奈良1899/5/21）の話に切り縮めてしまい、その前の京都～木津～奈良1896/4/18とか、さらに前の王寺～奈良1890/12/27が吹っ飛んでしまう。つまり「大仏線」以前に、奈良にも木津にもすでに汽車は走っていた。

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さらに言えば、関西鉄道は、加茂～大仏開通の1898年の11/18には、前年買収した浪速鉄道の路線も使い、加茂～新木津～長尾～放出～網島の路線を開通させ、5時間から6時間で名阪間の急行列車を走らせている。 「大仏鉄道」の名前は、あたかも大仏参詣客ばかりが関西鉄道の目的のように惑わせてしまう。

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そして、大仏線が奈良まで乗り入れた1899年の翌年、1900年の6/6には大阪鉄道を合併した関西鉄道は、昼間の名阪連絡急行を、大仏線経由で名古屋～奈良～湊町で運行している。（人が押さねばならないような路線で、官設鉄道と対抗する急行列車など運行するわけがない）

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「トリセツ」が準拠した木津川市のHPだけど、観光協会がこちら　0774.or.jp/spot/daibutu/i… 木津川市の「広域の取り組み」がこちら city.kizugawa.lg.jp/index.cfm/8,39… 後者では「人が押した」記述は載っていない。 いずれも「ナスミスウィルソン製の機関車」ということで、磨墨号（870型1B1タンク機関車）と特定。

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絵本「イナヅマごうがやってきた」の電光号（実物は、急行牽引用のダブス製7850型1Cテンダー機関車）ではないことは確か。「機関車が二両ついているときはまだいいが、一両だと途中でとまってしまう。」という記述の「二両」というのはテンダー機の電光号（写真左、右が磨墨号）のことではと思われる。 pic.twitter.com/j8mtSrb7Xf

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終着駅が、網島（現在の地下鉄鶴見緑地線京橋駅近く）と湊町（JRなんば）で違っていますが、遠回りの片町線より急勾配の「大仏線」で奈良経由の方を関西鉄道としては選んだということ。 1902年には、名古屋～奈良～湊町を大仏線経由で5時間を切った急行を運行し官線と運賃競争しています。

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しかし、1905年2/7に奈良鉄道（京都～木津～奈良～桜井）を合併し、現在の奈良木津間の関西線ルートを入手して、1907年8月21日、加茂～木津～奈良を本線として、大仏線は廃止されます。その10月には、大私鉄となった関西鉄道も国有化され、官設鉄道との「スピード＆運賃競争」は終わります。

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「トリセツ」のP41には、「大仏鉄道利用客数」というのが載っている。木津川市HPにあるものと同じだけど、この数字、一日か一か月か年間かがわからない。　city.kizugawa.lg.jp/index.cfm/8,39…　 ただ最盛期と思われる1899,1900年の数字でも、乗車客数が降車客数の2倍前後になっている。 pic.twitter.com/d1YIwvOgEL

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「古老」（に見えるが実際に見ていたわけではない人物）が語るような「（大仏駅が）遠方から大仏参詣に来た客でにぎわった」というのが事実なら、もっと降車客の方が多くないとおかしいのではないかな。「帰り道だ」というのかもしれないが、現実は近辺の地元民が乗っただけではないのだろうか。

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彼らが言うように、大仏駅＝「大仏殿に近くて便利な駅」というのが事実（実際は奈良駅と距離はそんなに違わないし旅館も多い三条通り最寄りの奈良駅の方が便利）であったなら、まず大仏駅で降りて、大仏殿へ直行したはずだけど、この数字はそうではないことを示しているのではないかな。

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むしろ、佐保川に近い大仏駅のメリットは、水運とのリンクにあったかもしれない。

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関西鉄道に関する突っ込みは、「王寺町」に関する記事にもある。1887年の恒岡県議らの大阪鉄道設立願書（大阪～今井、さらに伊賀、四日市という計画）に対し「関西鉄道が大津～四日市の建設を計画」とある。