中国高鉄事故から、JR西日本の尼崎事故に思いをはせる

猿沢の亀　国連決議242号を無視している点で、イスラエルと北朝鮮は同じじゃないの？ @sarukame999

@sugawarataku @shinichiroinaba 「中国版新幹線」ではないけど、「日本の新幹線の車両のコピーした車両を走らせている区間での事故」ということでしょうね。

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@sugawarataku @shinichiroinaba　というかそもそも、「中国版新幹線」って実在するのか。車両はともかく、ＡＴＣ、ＣＴＣといった保安施設含めたシステムとして、在来線と区別された「新幹線」は存在しているのか。

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昨夜、ツイで第一報とも言うべき写真を見て、その後の報道を見た。日本での報道でややこしいのは「新幹線」という言葉の意味が混乱していること。中国では「高鉄」と呼ばれているようだが、日本でいうなら「山形新幹線」とか「秋田新幹線」のような性格のものも混じっているようだ。

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生存者の話、追突されたD3115の乗客というのが多いのだが、停車していたD3115と走ってきたD301のどっちが被害大きいかと考えれば、当然走っていた方。写真を見ても転落したのはＤ301の車両だろう。コメントがないということはそれどころではない状態かと。＃中国高鉄事故

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あの転落した２輛（Ｄ301の先頭車両）は、あまり写真に映り込んでいないが、あの中は死屍累々ではないのだろうか。高速走行であの高さからの転落となれば、車体は壊れなくとも車内での衝撃はかなりもののはず。　＃中国高鉄事故

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＃中国高鉄事故　そうきたか。問題の先頭２輛は闇に葬る？RT @hiromocean 浙江交通之声の微博によると、現場でショベルカーが高速鉄道の事故車両を粉々にし、近くにつくった直径１０メートルの大穴に埋める作業を行っているとのこと。証拠隠滅？とのコメント多数。

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事故の最大の問題は、後続のＤ301の保安設備が機能しなかったことだろう。橋からぶら下がった３両目が目立っているが、問題は地面に落ちた先頭車。これを闇に葬っては原因究明はできなくなってしまう。まあそれ以前に、追突事故なんて鉄道の運転保安からすれば最大の恥。　＃中国高鉄事故

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鉄道の最大の優位性は、「決められた線路の上を走る」という安全性。だから欧米のトランジットモールでは人と電車（ＬＲＴ）が非常に近い距離で共存できている。あれがバスではそうは行かない。そして複線なら、あとは列車間隔を確保して追突させないのが最大の課題。特に高速走行なら。#中国高鉄事故

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#中国高鉄事故　これ、どういうこと。正に先頭車の運転台廻りを埋めようとしてるけど、保安機器の検証なしかよ。ＲＴ @furumai_yoshiko つhttp://t.co/M4x77Oc　

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ネコがババ隠すみたい。残骸を人の目に触れさせたくないのか、なんのためにやってるのか不明ですね。RT @sin_soba_eater 中国高速鉄道事故、徹底した原因究明に努めると言いつつ、早くも車両埋立って… http://t.co/h9w98gu

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中国高速鉄道の事故、追突した方の車は「はやて」型の「Ｅ２・１０００番台」を川重の供与ライセンス分をオーバーして製作されたものという。それはまあどうでも良い。テッチャンとしては日本であれ中国であれ、大好きな鉄道というものを粗略に扱ってほしくない、それにつきると思う。　#中国高鉄事故

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鉄道の高速性能というのは「速く走れる能力」ではない。「速く走っても安全に止まれる」のが高速性能で、鍵を握るのはモーター出力ではなくブレーキ能力。その辺、中国でも現場は当然判っているだろうけど、上の方はどうなんだろうと思ってしまう。落雷にしても当然「想定」範囲のはず。#中国高鉄事故

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「鉄道を粗略に」というのは、例えばＪＲ西日本の「信楽事故」や「尼崎事故」などでも感じること。信楽では「優先テコ」なるものを乗り入れ側のＪＲ西が勝手に設置していたし、信楽側も意味不明な「手信号」での発車を強行した。どちらも鉄道の運行を甘く見ていたとしか思えない。

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尼崎事故の裁判での争点は「ＡＴＳ設置の必要性」のようだが、普通に考えればカーブに速度照射ＡＴＳなしでも運転士の手で運行可能だろう。だが問題はその先の尼崎駅がダブルスリップとも言うべき複雑な接続・乗り入れ地点となったこと。自車の遅延が及ぼす影響は近畿一円に及ぶ状況にあった。

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尼崎事故の裁判所の判断は判らないが、少なくとも「日勤教育」などの統制下で大きく影響を及ぼす「遅延」を気にした運転士が、速度超過でカーブに進入してしまう可能性は想定されるべきだったろう。起こる「かもしれない」危険を取り除くことで新幹線などの安全は維持されてきたはずだ。

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中国の事故の原因はまだよく判らない（永久に解明されないかも）が、そういう「起こるかも知れない」危険を取り除くことよりも、国家の威信のようなものが優先されて、鉄道運行の基本が粗略になっていたのではという印象は持つ。「落雷で停止して追突」などというのはまさしくあってはならないこと。

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経営側の都合と言えば、この春のＪＲ西日本のダイヤ改正もひどい話だ。大金を投じて整備した大阪駅に乗客を集めるために、大阪駅直通の快速を増やす一方で、末端区間の列車本数をカットした。昼間、奈良から環状線への大和路快速が毎時３本から４本になる一方、加茂からは３本が２本に減らされた。

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同様に、ＪＲ難波から王寺経由で高田まで直通していた快速も、毎時３本から２本に減らされた。逆に、意味不明（天王寺までは久宝寺しか止まらない）の王寺～ＪＲ難波の快速が２本新設。高田からの快速に王寺で接続して奈良や郡山から天王寺方面への乗車機会を確保していた毎時３本の普通も廃止された。

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結果、これまでＪＲの奈良から郡山や法隆寺、そして大阪方面へは王寺接続含めて毎時６本の乗車機会があったものが、毎時４本の大和路快速のみとなってしまった。奈良公園や奈良町の観光客が法隆寺へ行きたいというとき、以前なら問題無く１０分毎のＪＲを勧めたのだが、そうも行かなくなってしまった。

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今年のＪＲ西日本アーバン区間のダイヤ改訂は、阪和線末端でも同様な事態になっているが、福知山（宝塚）線はちょっと違った状況に。昼間、三田、宝塚方面からの列車はすべて大阪駅に向かうことになって、ＪＲ東西線との直通は尼崎の隣の塚口で打ち切り。昼間は複雑な乗り入れが解消された。

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近鉄西大寺駅の複雑な線路配置、列車運行は、ファン好みではあるけど、慢性的な遅延の原因でもある。ちょっとした遅れが、他の路線に波及してしまう。ＪＲ尼崎もホームは多いがよく似た状況だ。近鉄の難波方面をＪＲ神戸方面、京都を宝塚方面、奈良を大阪方面、橿原線をＪＲ東西線となぞらえれば良い。

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近鉄西大寺は奈良が行き止まりだが、ＪＲ尼崎は大阪のさらに先に新大阪、京都がある。西大寺車庫の出入りの問題もあるが、尼崎の状況は西大寺に、鶴橋・難波から天理橿原方面への直通が常時運転されているような状態。「便利」ではあるけど、反面、遅延の波及に対して神経を使う状況。

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そういう状態の尼崎駅の直前で、あの事故は起こった。カーブ手前で速度を落とすという運転士の当然の認識が、「遅れたら」という恐怖心に負けてしまったのだろうか。その結果が、あの多数の死者を出した事故だった。ネットでは近鉄西大寺の慢性遅延が揶揄されることが多いが、脱線転覆よりマシだ。

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大阪駅集中、末端切り捨ての今年のＪＲ西日本ダイヤだが、東西線塚口打ち切りはケガの功名で評価できるだろう。長距離相互交差直通は無理なダイヤの遠因だ。「片福線」として計画建設された東西線が「片尼線」（片町駅はもう無いけど）になってしまうが、ある程度の割り切りも必要だろう。

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以上、奈良のテッチャン丸出しの、中国高鉄事故から顧みるＪＲ西日本の事故問題等々でした。