神戸港の復旧と復興の越えられなかった壁

憑かれた大学隠棲：再稼働リプレイスに一俵 @lm700j

@toshi_fujiwara @mapacom @shangri_la_19_o 橋下が本当に関西経済心配してたら原発再稼働に奔走してるはず。要するにそういうことです

渡辺@机上 @mapacom

そう言えば府知事の頃に言ってた空港統合での経済復興策はどうなったんだろう。震災で立ち消えかな。 RT @lm700j: @toshi_fujiwara @shangri_la_19_o 橋下が本当に関西経済心配してたら原発再稼働に奔走してるはず。要するにそういうことです

('_') @shangri_la_19_o

@lm700j @toshi_fujiwara @mapacom 残念だけど神戸港はそうとおくないうちに「日本最大の地方港」に落ちぶれるでしょう。阪神以西の国際海上物流は、すでに実質、釜山港の傘下。17年まえの失策はとてつもなく重いです

憑かれた大学隠棲：再稼働リプレイスに一俵 @lm700j

@shangri_la_19_o @toshi_fujiwara @mapacom しかも三井住友はJFEみたいに神戸との企業と東京の企業が合併をして本社が流出というのがずっと続いているのです。残るは神戸製鋼くらいかって気分に

toshi fujiwara/藤原敏史 @toshi_fujiwara

@lm700j @shangri_la_19_o @mapacom 我が父上が勤めてた会社「大阪商船三井船舶」も、いつのまにか社名は「商船三井」に…。大阪本店はどんどん形骸化してるそうだし、かつてはいちばん名誉ある支店だった神戸支店は…立派な建物だったんだけどな。

('_') @shangri_la_19_o

@toshi_fujiwara 11年まえに撤退した弊社神戸支店はあの建物にはいってました。神戸の宝ですよねあの建物

toshi fujiwara/藤原敏史 @toshi_fujiwara

@shangri_la_19_o おお、それはまた奇遇です！大阪商船三井船舶の神戸支店は本当にいい建物です。でも一部を除いて、神戸の宝であった町並みは変わってしまいました。中山手通りなんてこんな感じ…。https://t.co/gKsdOfFB

('_') @shangri_la_19_o

神戸港の将来性にぼんやりおもいを馳せながら、東京川向こう住吉の夜はふけゆく

('_') @shangri_la_19_o

1980年代おわりごろまで、神戸は北東アジアのハブ港として殷賑をきわめていました。当時はまだ日本がアジア最大の工業国だったので、アジア～北米・欧州の基幹コンテナ航路のアジア側拠点は日本が中心となっていて、港湾が貧弱だった中国、韓国はフィーダー船を神戸に入れていたからです

('_') @shangri_la_19_o

（続）ところが'90年代に入ると韓国、中国の港湾拡張が徐々に進み、北米、欧州ゆきの基幹コンテナ航路が直接彼の国の港に入りはじめました。これに伴い、まず神戸港をハブとするフィーダー航路が細りはじめました。神戸港の衰勢はじつは震災からじりじりはじまっていたのです

('_') @shangri_la_19_o

夕刻の港ツイート群で一箇所だけ訂正。 https://t.co/xoDEqi7x の末尾で「神戸港の衰勢はじつは震災からじりじりはじまっていたのです」という箇所は「神戸港の衰勢はじつは震災まえからじりじりはじまっていたのです」が正確です

('_') @shangri_la_19_o

（続）ジリ貧になりはじめていた神戸港にとどめを刺したのが’95年の震災でした。壊滅した神戸港を利用していた西日本一帯の荷主の輸出貨物（たとえば今治のタオルとか、瀬戸内の化成品・機械類・部品類とか）は、そのおおくが釜山港をハブとしたフィーダー航路に吸い取られ、もうもどりませんでした

('_') @shangri_la_19_o

（続）震災前後から、神戸港の背後圏からでてくる主要貨物にも変化が現れました。三洋、松下などの白物家電の生産拠点が海外に移転し、船会社からみた魅力が急速に薄れはじめました。自動車産業が国内に残る名古屋のコンテナはさいきんでは年250万個ですが、神戸は200万個前後と対照的な結果です

('_') @shangri_la_19_o

（続）たまに国際基幹コンテナ航路の世界的な寄港地争奪戦を新幹線になぞらえ「のぞみのとまらない日本港湾になっていいのか」と言う”識者”がいるが、実態はおおきく異なる。現在、日本の港に「とまる」のはすでに「こだま」だけ

('_') @shangri_la_19_o

（続）けっきょく、港の実力というものは、それぞれの国（あるいは地域）の経済力（より厳密に言えば製造業のあるなし）の反映にすぎない。いま「世界の工場」としての役割が中国などアジア大陸にほぼ移ってしまったいじょう、日本の港の「相対的な地盤沈下」も、一定ていど受容せざるを得ない

('_') @shangri_la_19_o

上海・釜山などを出航して北米西岸にむかう大型コンテナ船（のぞみ・ひかり）は、日本海～津軽海峡を経由して東にむかう。地球儀をみるとわかるが津軽海峡経由はアジア～北米の最短航路。神戸・名古屋・東京に「各駅停車」するこだま級のコンテナ航路がとおる太平洋側ルートは裏街道と化している

('_') @shangri_la_19_o

（続）アジア発欧州ゆきの基幹航路はもっとひどい。日本に寄らず上海・釜山で折り返せば毎週寄港サービスへの投入船を削減できるので、現在、欧州航路の日本寄港は急速に減っている。「こだま」どころか「新幹線」そのものがとまらない港に早晩なってしまうかもしれない

('_') @shangri_la_19_o

（続） @lm700j さんがまとめてくださった http://t.co/05UQbvbB のなかで私は「残念だけど神戸港はそうとおくないうちに『日本最大の地方港』に落ちぶれるでしょう」と書いたけれど、これは日本のメインポートである5大港（京浜・名古屋・阪神）すべての課題でもある

('_') @shangri_la_19_o

（続）ただ、阪神よりも釜山港との距離があり、国内最大の背後圏を有する京浜は、これからも一定の独自性を維持し「アジアのメインポート」の一角をかろうじて占め続けることができるかもしれない

('_') @shangri_la_19_o

年間コンテナ個数で国内首位の東京と2位の横浜を合計すると年700万個超。じつは、この数字は、釜山港から海外からの積み替え貨物を取り去ったベースカーゴのボリュームと大差ない。関東地方と韓国1国のGDP・人口はほぼ同規模で、京浜の積み替え貨物はほぼないので、そういうことになっている

('_') @shangri_la_19_o

世界的な港湾間競争はけっきょく手駒（貨物・航路）の囲い込みによって決着がつくので、京浜のベースカーゴの集積なら、あるいは釜山に一糸を報いることができるかもしれない。じっさいはものすごく厳しいけれど。いっぽう、釜山ともうひとつのライバル・名古屋に挟まれた神戸はほぼ「詰んだ」状況…

('_') @shangri_la_19_o

「アジア主要港に伍した国際競争力のある港を国内に確保する」という政策目標は、もう10年間、日本の港湾政策の柱となってきた。しかし、現実はこれまでのツイートのとおり。なぜこんなことになったのか…、という政策論に入るとツイートにおわりが見えなくなるので、今宵はいったん閉めます

toshi fujiwara/藤原敏史 @toshi_fujiwara

昨日のシンポジウムでは、自分たちも漁師であったりすることを恥ずかしいと思っていて、子供に「勉強していい学校に」と言って来たのも反省すべきだ、と仰っていた。復興は価値観の見直しから「NGO吉里吉里国 復活の薪」 #wawaproject http://t.co/mTcbETzo