キハ43000から読み解く国鉄気動車のエンジン開発失敗の流れ

金髪碧眼メイドのダービー爺さん @darbyz80

キハ43000は1937年製造の電気式ディーゼル動車の試作車upload.wikimedia.org/wikipedia/comm…新製当時の公式文献が国立国会図書館近代デジタルライブラリーで公開されていて興味深い。kindai.ndl.go.jp/info:ndljp/pid…

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キハ43000の失敗は大出力大排気量のディーゼル機関を床下装荷するため設計経験の無い横置機関をイキナリ試して潤滑油切れ抱付の続出・焼付事故発生で機関に信頼性のなかった事に加えて出力の割に重量があって性能が不十分な機関だった事が挙げられるが、戦時体制下でなければ改良出来て量産化も？

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と云うのは1957年にシリンダーを垂直化・過給機搭載などの設計変更でDD13形に搭載され370PSを発生する標準型量産制式エンジンDMF31Sとなり良好な成績を収め、翌年20系客車の電源エンジンにも採用された、同年再度気動車のエンジンとしてキハ60用DMF31HSAが試作された。

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残念ながら史実の通り再びDMF31搭載の大口径6気筒大出力エンジン気動車試作は失敗した。キハ43000と同じ潤滑系の不具合に悩まされただけでなく、キハ43000には無かった大出力エンジン用の液体式変速機の不具合も発生し惨憺たる実験結果で直ぐにエンジンはDMH17に換装された。

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DMF31失敗以後の大出力エンジン開発は所謂新系列エンジンと呼ばれたDML30系へ移行した。しかし此のエンジンが数々の技術上の問題を引き起こし末期国鉄の保守現場での紛争のネタになった事は記憶に新しい、結局性能は低いが信頼性故にDMH17系エンジンが長らく重宝され続ける結果となった

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しかし国鉄の分割民営化で情況はかわり、全く新しいエンジンの登場となるJR東海がキハ85系に搭載した「C-DMF14HZ」である。米国カミンズ社の英国工場製で小形(1975X935X1598)軽量（1．38ｔ）な直6・14L横型機関で出力350PS、2機関搭載なら700PSと電車並

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電車並みとは言ったが700PS＝130KWX4とかなり強力な電車並で、もう気動車は鈍足とは言わせない十分な性能を持っている。結局、我が国の気動車用ディーゼルエンジンは海外製のものには一度も勝てず、JR民営化で国内製主義も崩れ直接輸入品を購入する様になり、パワーエレクトロニクスの発

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展で電気式が復権し、制動時にエネルギー回収でき電化区間では電車として走行できる高度なハイブリッド気動車も実用化されつつある。もしキハ43000・DMF31の開発を諦めず改良が重ねられていたらDMH17・液体式変速・小排気量シリンダー多気筒エンジンに寄り道するムダな時間は減らせた。

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キハ43000の公式解説書の中でキサハに搭載の車軸発電機に興味をもった。旧型客車のベルト駆動の小さいけど目立つのや車軸駆動の客車用冷房のディーゼル車の駆動系並にデカイのと違い普通の吊り掛け電車の様にさり気ない存在こんな発電機他に無い？ pic.twitter.com/lM5TFgC5RZ

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キハ43000の運転台、きちんと今風のコンソール形になってて驚き。此の時代なら化粧パネル無しでメーターは丸のまま裸で設置で、むき出しの配管がウネウネと這っていて普通なんだけど。 pic.twitter.com/tgHWlM6eci

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片隅型運転室なので反対側はパノラマルームでもいいのに座席が無い、立入禁止の潰れシロなので乗客の侵入は有り得ないって所かな？こんなのが技術的な困難を克復して量産されて主要都市間を最高時速130ｋｍくらいで結んでいたら、どうなった日本？ pic.twitter.com/qyBfnK8vUP

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