「東京モノレールのすべて」の書評とモノレールに関するトリビア

だあびい @darbyz80

東京モノレールのすべてamazon.co.jp/gp/product/486…アマゾンから27日夕方到着しました。難産するほどの内容とは思えないつまらない本でした特に年表が酷い出来で資料価値が低く更にＰ180からＰ185の設立から創業・名鉄撤退までの経緯の記述も不正確かつ重要事項の欠落有り。

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鈴木彌一郎、百武忠次、の両名がどんな人物かは不明だが東京モノレールの創業者ではない事は確かだ。犬丸徹三らによって大和観光買収後会社を追放されている。犬丸らの計画を察知して利権ビジネスを企てて見事に一儲けしたのだと思われる。 pic.twitter.com/H1yoEO9iJG

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土川元夫、倉田主悦、石川六郎、秋山龍、、網本克己、白井昭、各氏の名前が誰一人全くあがっていない驚き。これで歴史の完全網羅の惹句を書くか？

だあびい @darbyz80

新刊「東京モノレールのすべて」では設立から建設そして創業へ尽力したキーパーソンが驚いた事に誰一人紹介されていない。徹底的に個人名を削除していればそういう編集方針なんだなと納得もするがアラン・ドロンに早川徳次などの名をあげる不真面目な編集では方針とも思えないせめて犬丸徹三氏だけでも

だあびい @darbyz80

と思うのだが他にアクセル・レオナルド・ウェンナー・グレン、鮎川義介、八田嘉明、土川元夫、倉田主悦、石川六郎、秋山龍、網本克己、白井昭、各氏の名前が誰一人全くあがっていない驚きの東京モノレールの歴史、アラン・ドロンに早川徳次の名は出るが？

だあびい @darbyz80

「すべて」と銘打っておきながら、何故DC600Ｖを採用したかの経緯についても言及なし。東京モノレールの先行試作線と云われている名鉄犬山モノレールはDC750Vだった。電車線(架線に代わる物)の種類を紹介しておきながら電化方式の記述なしとは、つくづくトホホな本だ。

だあびい @darbyz80

@tenereisobe 必ずしも関係した個人名を出す必要はないと思いますが犬丸徹三氏だけは言及するのが普通でしょうし、そうすれば大和観光があたかも正当な東京モノレールの創立時の企業名のような記述の誤りは犯さずに済んだ筈で執筆者も編集者も先行類書にあたってないのがモロバレです。

だあびい @darbyz80

時系列を整理すると、ウェンナー・グレンが犬丸氏にモノレール事業を持ちかけたのが1953年。土川の西欧視察と上野の懸垂電車開業が1957年。時期不明だが帝国ホテルでのモノレール事業説明会も此の頃に近い。鈴木・百武の羽田懸垂電車申請が1959年。犬丸が東京モノレールの前身日本高架電鉄

だあびい @darbyz80

を設立しようとしたのも正確な時期は不明だが同時期。新規設立を断念し大和観光を買収し鈴木・百武を追放し日本高架電鉄に改称し営業内容を観光業から鉄道運営に変更し資本金も倍額増資したのが1960年。懸垂電車を取り下げ跨座式モノレールに方式変更したのが1961年。名鉄犬山モノレール開業が

だあびい @darbyz80

1962年。東京モノレールの起工式が1963年5月1日。三木忠直氏ら三菱重工等のチームがフランスのサフェージュ式懸垂式モノレールを東山公園で実用化実験に成功したのが1964年2月。東京モノレールが開業したのが1964年９月16日。東京オリンピック開催が同年10月10日。

だあびい @darbyz80

で同様に600Vが×で750Vが正解。 玉突きで電圧がズレるいい加減さはいつもの様に遂行せずにややボケ気味記憶だけでツイートするから。「モノレールのすべて」disる資格ないのでもう終わりにしよっ。

だあびい @darbyz80

トホホなのは自分でした。 東京モノレールの電気方式は正しくはDＣ750Ｖでした。 また全国の殆どのモノレールの電気方式は名鉄犬山モノレールも含めてDC1500Ｖを採用しています。慎んでお詫びして訂正いたします。

だあびい @darbyz80

つまり鈴木・百武は帝国ホテルでのモノレール事業の説明会に潜り込んだか内容の情報を得て跨座式はパクリがそのまんますぎるので上野に出来たばかりの懸垂電車に内容をアレンジしていち早く路線の敷設免許を申請したわけだが三木氏らが成功するまで懸垂電車が実用化が難しい事は知らなかったと思われる

だあびい @darbyz80

上野式懸垂電車は元になったランゲン式モノレール同様他に採用路線を持たない孤立方式。両方式とも片持ち走行方向に左右非対称の懸垂アームで車体を釣るためレールの支持にも方向性があり複線ではそのまま方向を変えるとレールの支持構造が単線2線になってしまう、終点にループ線を置き1本の支柱の左

だあびい @darbyz80

右にレールを支持させればいいがループのサイズで車輌のサイズが制限されたり途中駅での方向転換が難しい(ランゲン式を唯一採用していたヴッパータール空中鉄道ではターンテーブルがあったそうな)など、片持ちアームの懸垂電車は実用的な輸送機関としてはいろいろ面倒臭い方式だったのだ。

だあびい @darbyz80

で懸垂電車が輸送機関として技術的に実用性が完成してくるのは三木忠直氏ら三菱重工等のチームがフランスのサフェージュ式懸垂式モノレールを東山公園で実用化実験に成功した1964年2月からで鈴木・百武が免許申請時は上野式かランゲン式くらいしか運転実績が無かったし実用性も厳しい両方式だった

だあびい @darbyz80

此のような実用が難しい懸垂電車を申請した鈴木・百武に技術面での相談相手や提携企業が有ったとは思いにくく最初の推理通り大和観光は新幹線をめぐる堤康次郎の一連のやり方に似た利権ビジネスだったわけで、書類上の東京モノレールの創立時法人とは云っても実際は東京モノレールの妨害相手だった訳。

だあびい @darbyz80

東京モノレールの車輌トリビア１ 創業時の営業用車輌は全てアルミ車体の車輌、現在在籍してる営業用車輌も全てアルミ車体の車輌だが、1969～1991年に在籍した500形だけは鋼鉄製車体だった。名鉄の系譜を受け継ぐ転換クロスシートも廃止され固定のボックスシートとロングシートになった。

だあびい @darbyz80

東京モノレールの車輌トリビア２ 東京モノレールの線路は殆どの区間が海上か海沿なため塩害放電や電蝕が予想され多少でも電圧が低けりゃ其れ等が軽減できだろうと直流750Vが採用されたそうだ。電圧が低くき電線の設置が難しいので変電設備が18ｋｍ弱の沿線に3ｋｍ間隔平均に5箇所もある。

だあびい @darbyz80

電圧が低い為にき電線が設置し辛い訳じゃなくて、き電線が設置しにくいのは架線の代りをする電車線が空中でなくコンクリートのレールの横のちょこっとでてる鋼体架線状のモノだけなのでき電線を渡す架線柱が線路に無いから設置できないのである。

だあびい @darbyz80

東京モノレールの車輌トリビア3 モノレールのタイヤは現在ブリジストン社とミシュラン社から調達しているが、開業当初はミシュラン社製のみ使用していた。開業当初の車両は単車でタイヤへの負担が多く寿命が1年に満たなかったよし。今は車両がボギー台車化されて寿命が2年程度に伸びたそうな。

だあびい @darbyz80

東京モノレールの車輌トリビア4 とうとう日本のモノレールでは東京モノレールの車輌だけに成った車内のタイヤハウス飛び出し部分。背中合わせにしたロングシートや荷物置き場をタイヤハウス部分に設置lh3.googleusercontent.com/-wwLpN1kzRIw/U…して誤魔化してるが見栄えの良いものではない。

だあびい @darbyz80

実は開業時の初代車両設計時点でタイヤハウスをなんとか解消できないか模索された。現在の日本跨座式は大阪万博のモノレールで採用されたタイヤハウスの上面に床を持ってくる安直な方式で床面フラット化を実現してるが車高が高くお世辞にもカッコイイとはいえないプロポーションに成ってしまっている。

だあびい @darbyz80

単車を止めて連接ボギー車にし車端部の台車は床上に出るがそのタイヤハウス上に運転台を置き客室内はタイヤハウス侵入を最小にほぼフラット化する。同様に連接構造の連接部にタイヤハウスを置き貫通路は側面にオフセットする、連接車なので偏奇が無いので問題無く貫通路部以外はクロスシートをおける。

市野川 @irsaitama

@darbyz80 日本跨座式はこの点が改良されてますね