日本には交通インフラの統合戦略がない！

米重 克洋 @kyoneshige

羽田枠を低需要路線や新幹線とも競合しないような路線に使っているのは税金の無駄だと思うし、今成田に就航している路線でも羽田に移ってより需要拡大できる路線が沢山ある。そこら辺をどうにかしようという頭の体操だった。 http://bit.ly/b3629R

米重 克洋 @kyoneshige

日本の旅客航空市場については2010年代後半以降（今のところ）全く成長性がない。①人口減少②2025年中央リニア開業③北海道新幹線、九州新幹線等整備新幹線④2017年頃から羽田枠がまた満杯になる、といくらでも要素が挙げられる。実は新規参入最後のチャンスは今からあと6,7年の間。

米重 克洋 @kyoneshige

新幹線に何を期待しているんだろう？何かこう、交通経済学をちょっと勉強してみるとか、皮算用する前に色々とできることがあったんじゃないかと小一時間…＞効果さっぱり九州新幹線…特急減り不便な筑後 yomiuri.co.jp/feature/200901…

米重 克洋 @kyoneshige

九州新幹線の新鳥栖〜新玉名区間の駅間距離が狭すぎる気がする。分かりやすく言えば、駅が多い。熊本〜新八代と同じくらいの区間距離に3つも4つも駅がある。特に一番需要の無さそうな筑後船小屋、新大牟田が古賀誠の選挙区というのは偶然だろうか。

米重 克洋 @kyoneshige

新幹線というのはあくまで「高速鉄道」であって、ローカル線の各駅停車みたいな区間整備は馴染まないはず。僕は鉄道はよく分からないので細かいことは言えないが、260km/hの営業速度であれば本来は小倉、博多、熊本、鹿児島中央の4駅で十分じゃないかと思ったり。

米重 克洋 @kyoneshige

そして、鹿児島ルートで4駅体制にすれば営業運転の速度ももうちょっと上げられたはず。実際は直線ルートで300km/h以上は余裕を持って出せるのが新幹線なのだから、そのポテンシャルを殺すような区間整備を行ったということは整備新幹線計画それ自体が目的化したと言われても仕方がない。

こうやん＠プログラミング勉強コミュニティ運営中【3704人】 @kou_yan

@kyoneshige 実は県民も九州新幹線長崎ルートに反対でした。既存の特急が減るのが主な理由です。救急の特急は競合が飛行機なので、随分と社内環境がよく、何も不満なんて無いんですけどね。

米重 克洋 @kyoneshige

こんなこと言うと元も子もないが、そもそも新幹線なんか基本作るべきじゃない。日本でさえ、東海道新幹線以外は全路線が赤字か良くてトントンちょい下。商業ベースに乗せられる交通機関ではないから持続可能なものとは言えない。整備新幹線計画で言えば、北海道新幹線は今からでもやめるべきだと思う。

米重 克洋 @kyoneshige

川勝知事には石川県政の空港政策を見直そうという姿勢は全く見られない。新幹線新駅がどうとか諮問機関に言わせてる時点でダメだと思う。

米重 克洋 @kyoneshige

うーん、僕が静岡県知事だったらあの空港は見捨てて、跡地の構造改革特区申請でも考えますけどね。それをやってない時点で川勝知事は現実を直視できてないということだとも思ってます。 QT @hm2314 まったく同感です。今静岡空港に求められるのは新幹線新駅などのハードではなく…

米重 克洋 @kyoneshige

成田も枠増えるんだし、羽田は都心から近いけど高い、成田は遠いけど安いって感じでユーザーベースで棲み分けて内際とも両空港で飛ばせば良い話。これからリニア開通とか北海道新幹線とかで需要減るんだから、変なインフラ整備に金使わずに目先で改善できるところに確実にお金投じたらどうですかね。

米重 克洋 @kyoneshige

空港は公益事業として、赤字でも存続させなければならないという向きもある。しかしそうでない場合がそもそも多い。日本はアメリカや何かと違い、国土が狭く道路や新幹線、鉄道、港湾と他にいくらでも交通インフラが存在する。そんな赤字容認論が通用するのは離島くらいしかない。

角刈り大魔王 @Great_Satan

@kyoneshige 45-47体制の維持に固執した行政の問題もありますが、もう1つ大きな要因として新幹線の存在がありますね。LCCなんていうものが一般化する遙か前に、東海道・山陽・東北・上越と新幹線が出来ているのは大きいです。東海道新幹線は、実質的にLCCの1つですよ。

米重 克洋 @kyoneshige

その新幹線の件も含めてですね。常々、陸路・空路合わせて統合的に交通政策を行うべきで、道路も新幹線も空港もというダブついたインフラ整備は問題と思っています。 尤も、国際線や陸路4時間超の国内線市場にはかなり航空の伸びしろがあったと感じます。 @Great_Satan

米重 克洋 @kyoneshige

日本の旅客航空市場については2010年代後半以降（今のところ）全く成長性がない。①人口減少②2025年中央リニア開業③北海道新幹線、九州新幹線等整備新幹線④2017年頃から羽田枠がまた満杯になる、といくらでも要素が挙げられる。実は新規参入最後のチャンスは今からあと6,7年の間。

米重 克洋 @kyoneshige

JALもANAも（特に後者は）需要の安定している国内線で、不安定な国際線ネットワークを支えるような収益構造になっている。これだと今後人口が減少し、更に北海道新幹線や中央リニアが通っていく日本の航空市場の展望にあっては、明らかに持続可能性が無い。自律的な国際ネットワークが必要。

米重 克洋 @kyoneshige

リニア新幹線を（バイパスとしての東海道新幹線を残して）ペイさせようと思ったら、東京＝大阪間の旅客流動を如何に取り込むかしか無いわけで、途中で「中間駅」なんぞに停車させる経済合理性は皆無。JR東海はそれを全身を使ったパントマイムで表現しており、とても胸に響く。

米重 克洋 @kyoneshige

昨夜のパントマイムの件、やたらRTされるなと思ったらこれだ！ / “ＪＲ東海がリニア新幹線中間駅の建設費をお前らの希望通り全額負担したらブチ切れてこうなった : 市況かぶ全力２階建” htn.to/tXw8vw

夏野 剛 Takeshi Natsuno @tnatsu

確かに。RT @kyoneshige: 九州新幹線の営業係数は100超え（＝赤字）。域内需要も新幹線の出番はないと思う。QT @tnatsu 九州はもともと九州内交通が95%以上という域内交通需要があった。道内は？ RT @idealchan 九州新幹線の時もそのように言われた…

米重 克洋 @kyoneshige

国内線なんて今後はやれ人口減少だ北陸新幹線だ北海道新幹線だ、挙句の果てには中央リニアだと需要を減らす要因しか残っていないのだから、キャリアにとっての成長戦略は外に出ていくことしかない。ここでEKやCX、SQ、KEのように国際線比率の高いモデルに転換できるか、そのまま死ぬかだ。

米重 克洋 @kyoneshige

しかし中央リニア、北陸、北海道新幹線と開通し、更に人口も減少するとなると、今の政策の延長線上では15年と経たずにインフラがダブつくだろうな。そこでハブ戦略、とならないのがまた。

米重 克洋 @kyoneshige

日本の航空市場は人口要因だけでなく、国内の交通政策（特に整備新幹線とリニア）によっても縮小していくので、いずれ2社どころか1社にという議論はずっとある。JAL破綻の時もANAとの統合案がその文脈で出てきた。ただ、マクロな要因とは別に3社体制を維持して消費者利益をという思いはある。

米重 克洋 @kyoneshige

例えば東京＝大阪間の旅客流動の9割は新幹線です。東京＝福岡でも航空vs新幹線はイーブンです。この2区間は需要のボリュームが多いので持つかもしれませんが、他所は違います。こんなことを人口減少社会の日本全国でやっていたら国が持ちません。 twitter.com/takuP0120/stat…

たく @takuP0120

新幹線が強すぎるってどういう意味ですか？個人的には用途に応じて全て利用するので便利です。新幹線が強すぎるの意味が今ひとつ分からない。 twitter.com/kyoneshige/sta…

2015-04-19 00:33:19

米重 克洋 @kyoneshige

ちなみについ何年か前まで、日本の旅客航空輸送量TOP3の路線（東京＝新千歳/大阪/福岡）は世界の輸送量TOP3路線だった。年間800万も輸送量がある巨大路線。これが、北海道新幹線、中央リニアで全部トドメを刺される。人口減少以上に、路線需要を直接的に奪われるサドンデス。

角刈り大魔王 @Great_Satan

@takuP0120 @kyoneshige 羽田空港の物理的な限界ですね。現状、LCCが羽田空港に参入する余裕がないので、どうしても成田や茨城まで行かされてしまいます。新幹線で目的地まで3時間程度のところ、LCCに乗るまでに2時間以上掛かるようでは、とても競争にはなりませんよ。