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kenta_dappy @kenta_dappy
未だに「LRTの軌道を造ると道路が渋滞する」なる誤解や「道路が車で埋まっているのに、なぜLRT軌道に道路を割くの?」なるツイートを見かける。その誤解を解く答えは、この画像1枚。国交省の資料内の画像。 これが判れば、誤解しない筈。 pic.twitter.com/01WiaB3xYK
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kenta_dappy @kenta_dappy
都市交通を考える上で最も基本的で重要な知見です。日本では、こういう基本的なことをきちんと示して説明しないから、LRTなど都市交通計画がとん挫しているのだと思います。 twitter.com/SUBA_Tc103_555…
森沢優一@C94日曜東S-10b @SUBA_Tc103_555
@kenta_dappy 人間だけが移動する世界ならこれでも良いでしょうね。 あの図示を見ただけでの感想です。 状況、状態、利用者の事情などによって交通手段は使い分けることになるので、その選択肢の一つとしてLRTも有効でしょう。
Against Bloody Mouse @kenziyokoi1
車依存症患者は自分の足で歩くことを辞めてしまったから、自分が歩いて電車に乗ると言う発想がないから理解できないのだろう。しかしこの資料は説得力ある。 twitter.com/kenta_dappy/st…
ヨシュア@運用終了 @central373
高度経済成長期に路面電車が邪魔者扱いされたイメージなんだろうなぁ。市街地の併用軌道というと、街の規模の違いはあれど、広島・富山に対して岐阜が真逆の選択をしてるから、結果を比較してみるというのも面白いかも。 twitter.com/kenta_dappy/st…
kenta_dappy @kenta_dappy
ご指摘の通り、一定数の人は「車依存症」と言えるでしょう。 一方、「公共交通が便利ならばそれを使いたいけど、不便だからしょうがなく車」の人もいるはずです。 後者の人の内一定数でもLRTを積極的に選べば、車交通量はだいぶ減るはずです。 twitter.com/kenziyokoi1/st…
kenta_dappy @kenta_dappy
古いイメージが障害になっているのは、ご指摘の通りと思います。 一方で海外は、画像資料をきちんと作って説明しています。 日本の、特に地方自治体では、そういう努力をしているのはまだまだ希少例でしょう。 あの画像はLRT説明の根幹です。 twitter.com/central373/sta…
Against Bloody Mouse @kenziyokoi1
@kenta_dappy 車の町名古屋では後者の存在を感じにくいです。一定数の前者の人がいる限りLRT導入を妨げるでしょう。(名古屋では日曜ホコ天も反対意見が多く定着しない)しかし強引にでもLRTを導入すれば意識も変わり、脱クルマの突破口になるかもしれません。
ヨシュア@運用終了 @central373
@kenta_dappy たまにバスや電車の車内広告で1台当たりの輸送人数としては見ますが、この様な比較は見かけませんからねぇ。一般ドライバーから見れば、LRTだけでなく、バスですらちんたら走る邪魔者扱いですから、公共交通に対する考え方というのも考えないといけないのかも…
@させぼ @Atsasebo
みんな電停そばに住んでいたり乗り換えを苦にしない条件なら… twitter.com/kenta_dappy/st…
kenta_dappy @kenta_dappy
LRTの路線は主に、都市内のDID内など人口密度の高い地域内に設けます。導入空間は、地域内移動に使う性格の強い道路を選びます。主な導入条件は、国交省のマニュアル mlit.go.jp/crd/tosiko/gud… でも触れています。 twitter.com/Atsasebo/statu…
kenta_dappy @kenta_dappy
全員がLRTに乗る必要はありませんし、道路をガラガラにする必要もありません。車は「少ない人数で広い道路空間を占有している、空間効率の悪い特性を持つ」交通手段であり、限られた空間で効率よく多くの人を移動させるのがLRT、という説明。 twitter.com/neo_naokix/sta…
kenta_dappy @kenta_dappy
ご指摘通り、海外でもLRT導入の際、(導入する合理性を明示したうえで)強引に進めた事例も少なくないと言います。有名な仏ストラスブールでも、中心商店街などの猛烈な反対があってもLRTを進めました。結果は、多くの人に有益となりました。 twitter.com/kenziyokoi1/st…
kenta_dappy @kenta_dappy
ご指摘の資料は、米で発行された「Highway Capicity Manual」で、初版は1965年に発行されたと言います。当初は高速道路のみを作る予定が、これをもとに新幹線の合理性を説明して、結果両方造ったと言いますね。 twitter.com/PytakhaMikski/…
kenta_dappy @kenta_dappy
御意。むしろ、「例外なく渋滞がひどくなった」というのが正しいと思います。 バスに替えても、路線の存在が路面電車より分かりにくいためか、利用者は激減します。だいたい半分くらいです。離れた利用者は車にシフト、渋滞を悪化させます。 twitter.com/bindeballe/sta…
kenta_dappy @kenta_dappy
レス感謝します。 従来にない新しい事を始めるのは、何事も大変です。 新幹線も道路整備もそうだったと言います。 「給料の何倍もする車が普及するわけがない」と言われたり、「高速道路を造るのになぜ新幹線も?」と言われた時代もあったとか。 twitter.com/Atsasebo/statu…
kenta_dappy @kenta_dappy
また、LRTを検討した自治体の中には、国交省マニュアルの内容をきちんと理解したのか疑問な事例もありました。ルート設定が中途半端な例や、「なぜ車線を削って…?」と言われて撃沈した事例もあったと聞いています。 twitter.com/Atsasebo/statu…
こちさん @37haruki_sub
路面電車やLRTが見直されて、ついに相互直通が実現。地方都市にとってLRTは良い公共交通だけど最大の壁は財源か。
kenta_dappy @kenta_dappy
LRTの財源ですが、年間約10兆円もの公費が道路整備維持に使われていると言います。この5%・5千億円が公共交通に回せれば、LRTだけでなく地方鉄道バスの維持にも足りると言う話もあります。 twitter.com/37haruki_sub/s…
Hironobu Tumori @tumochan
LRTに転移しないという前提を置くと「渋滞する」というのも正しい。いかに使ってもらえるようにするか、だよなー。 twitter.com/kenta_dappy/st…
kenta_dappy @kenta_dappy
「転移しない前提」 ならば、LRTなど公共交通の社会的意義が無くなることになります。 社会的に意義のないものが、なぜ世界で数を増やしているのか、となりますが… twitter.com/tumochan/statu…
こちさん @37haruki_sub
@kenta_dappy なるほど。道路→LRTへ交通政策を転換することで予算を組み替えれば実現しうるわけですね。特に雪国は道路を延長していくと冬の除雪費用もセットで増えるので転換は有効です。バスとの相乗効果、利便性UPも期待できますし、LRTのポテンシャルは高いですね。
kenta_dappy @kenta_dappy
ご指摘通り、道路を増やせばそれに伴う維持費、雪国ならば除雪費も。 一方LRTは、都市部のDIDなど人口密度の高い地域に主に造り、郊外や郡部にむげに広げません。それに、LRVにスノープラウを付けて10-15分間隔運行すれば雪は解決。 twitter.com/37haruki_sub/s…
こちさん @37haruki_sub
@kenta_dappy 富山市のようにコンパクトシティ政策とセットでLRTの効果を高めることもできますね。またスノープラウによる除雪なら降雪時でもすぐに公共交通が復旧できます。経済的かつ利便性も高い。僕の地元静岡県でも静岡市中心部と清水地区にLRTの計画があり注目しています。
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コメント

Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月1日
例えば運行経費について、高層集合住宅のエレベータの運行保守費用は上階居住者から運賃取るんじゃなくて全体の共益費から出してるけど、LRTもそういう合意が取れるのか。まぁそれは極論過ぎるので、運行費は利用者負担として設備の維持管理は公的資金持ちでいいのかとか、その辺の話がないとイメージだけで語っても意味ないんじゃ。
二条肝兼 @IamNotUs 2016年5月1日
個人宅に住むなんて効率悪い。三段ベッドの大部屋で暮らせば効率いいじゃない。という話か。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月1日
車の利用が社会トータルでマイナスだと言われても個人的に車利用の方が便利なら使うのは止められないので、欧州の都市の事例でもLRT整備と同時にかなり強硬な規制ぶち込んだと思うのですが。今の日本の地方都市でそれやったらみんなロードサイド店や郊外のイオンに行くだけで、中心街はさらに崩壊し空気運ぶアトラクションがむなしく往復するだけになるんじゃない?
二条肝兼 @IamNotUs 2016年5月1日
欧米は信用乗車制だから一斉に乗降できて多両編成のLRTのメリットもあるけど、一人ずつ乗降しなきゃならん日本のシステムではバスに対してのメリットが薄いのよね。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月1日
最初にぶち上げるべきなのは、地域の住民がLRTのような公共交通を使うことで得られるメリット(渋滞が減るとかじゃなくて【生活感が向上した】と感じられる(それこそ)イメージ)なのであって、お前らのわがままのせいで渋滞が減らない、我慢して【不便な】LRTに乗れって姿勢じゃ1万%失敗すると思う。
うえぽん @kaorurmpom 2016年5月1日
LRVの高速走行はよっぽど軌道がしっかりしてないと厳しい。メンテの手間を考えると、新設軌道区間は全面的に弾直や弾バラやラダー等の直結軌道にしたい。併用軌道区間もラダーにしたいな。
二条肝兼 @IamNotUs 2016年5月1日
他人と体をくっつけあって、あれはするなこれは我慢しろという空間は苦行だという人の方が多いんじゃないでしょうか。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月1日
中心街周りのLRTが整備されたとしても他の用事では結局自動車がいるわけで、そしたら保有のための固定費つぎ込んでるんだから移動の選択肢として常に比較対象になる。そうすると運賃も運行頻度も、自家用車で好き放題走れるのとどっちが便利かって常に比べられることになるよね。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月1日
日本を除く欧州がこうだから云々ってだけだと典型的な出羽守に過ぎないので、その見識をどのように日本の社会に展開するかについての考察があればいいんだけどなぁ。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月1日
IamNotUs 自動車に乗ってれば他人と直接身体が触れ合うわけではないですが、間合いが道路交通の感覚になるだけで結局同じことですから、そこは我慢していただかないと。
堀切邦生(つるべ@荒川車庫前) @Arakawashakomae 2016年5月1日
車社会のまちにあってゼロから作るんだから賛否それぞれの意見には意味があります。そこをどう解決していくか、でしょうね。
瑞樹 @mizuki_windlow 2016年5月1日
実際、高知や松山で路面電車と一緒の道を走るけど、超絶邪魔だし、超絶渋滞してる。
slips @techno_chombo 2016年5月2日
名古屋はLRTはないけど基幹バスがあって中心地の車道を占有してるんだけどな…。
SUDO@大和さん可愛い @sudo_simoigusa 2016年5月2日
LRTが専用軌道になっちゃうとその空間の大半は空き時間でムダだ。バスなら他の車と混在できるので、連結バスがベターってことになるだろうし、そのバスですらそれほど利用されてないんだからLRT化まではまだいろいろと考えないといけないことがあるんじゃねえかな
別人58号EX @betu58ex 2016年5月2日
芳賀工業団地と東武宇都宮を結ぶとしてJR宇都宮駅をどう抜けるか具体的な計画が見えないのがもろ手をあげて賛成出来ない理由。造りやすい東側だけ雇用対策で建設して後は計画倒れになりそう。結果利便性の悪い渋滞悪化要因が増えるだけ?
岡崎美合ラブライブ三昧 @OkazakiMiai 2016年5月2日
松山のお堀端はそこしか通りようがない上に中心街だから。あの渋滞を路面電車のせいにするのは濡れ衣だ。クルマは好きな道選んで走れるのに、お堀端以外細い一通だらけだからみんなお堀端に寄ってくる。
エリ・エリ・レマ・サンバディトゥナイ @mtoaki 2016年5月2日
広島の横川から広島駅あたりの路面電車は超絶混んでるから乗らずに歩いちゃうな。江波行きとかはガラガラだから乗るけど。
ピクルスジャンキー @Pikuru_Su 2016年5月2日
ああ、jr宇都宮駅の東と西で全く違う街になっちゃってるからなぁ
全部のせ大満開たかぴー(長谷ぴなこ)@観音寺kaeritai2019winter @loveeearth 2016年5月2日
Gruner_Wind 宇都宮東部に限って言えば、「駐車場から職場まで長距離歩かされる」という自家用車のメリットを殺す要因があるのでそこが改善される可能性と、今は企業バスがバラバラに走っていますがそれを集約し自由な時間に移動できる、って二つの生活感向上要素が見えそうです。
イチロー @sbzkichi 2016年5月2日
なんで2番目のバスの状態になってないかを考えれば無理筋は明白。都心の例を見てもわかる通り、人が集まる場所から駐車場を減らして駐車料金を高くすればおのずとそっちに傾くよ
松山健治 @fgyuiev 2016年5月2日
全国に支店がある会社の東京店に勤めて10年以上になるが、地方から東京に異動してきた同僚の大半が車で通勤できない事を嘆くし、どうにかして車通勤しようと頑張ってみる奴も多いね、みんな諦めるけどw その理由がやはりパーソナルスペースが確保できる事が最も大きいみたいだね。やはり身に染みついてしまうとその辺りの感覚を変えるのは難しい様で、結局は理屈ではなく感情的な部分も大きくなるんだろうなと。
Makoto Usui @Thin_ABARTH500 2016年5月2日
基本的に日本社会は自動車産業に偏った政策を取っているが、それは間違いだと思っている。 プリウスで燃費が40kmだとか言ってるけど、道路を走る車のほとんどは運転手しか乗ってなくて定員乗車はほぼ有り得ないでしょ?正直言って邪魔なのは自動車の方だよ。 個人的には自動車なんて1回の充電で100km程度走る電気自動車に統一すればいい(それ以上は公共交通機関を利用し、都市部への乗り入れを規制するパークアンドライド方式がベター)と思う。
夜更至ヒルネスキー @hiruneskey 2016年5月2日
高齢運転者を優待するなら事故は減りそう。
旨い蕎麦神 @ta1000islands 2016年5月2日
LRTの施策に対する意識について、観念論や感情論が多いという意見は分かるんだけど、それに理詰めで対抗しても、中々難しいところはあるのかなと。 理論武装はしっかり出来てるとは思うんですが、感情論を抑えるレトリックが必要と思うこの頃。
nekosencho @Neko_Sencho 2016年5月2日
路上駐車の徹底取締りをすればいいんじゃないの。あれ渋滞の元だし、路面電車やバス導入しないでも渋滞解消には役に立つよきっと
げんしんご @bomber45gen 2016年5月2日
一番初めの画像は「空間配分」の観点で「より社会的に望ましい交通手段の選択」を促すものであって、それを「絵に描いた餅」で結論付けて終わってしまうのは思考停止なんだろうなと。「絵に描いた餅」にならないためにはどうするかと言うのは、別途考えなければならないことであって。ただ注意しなければならないのは、鉄のレールによる「LRT」が唯一解ではない、ということ。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月2日
Thin_ABARTH500 自家用車が定員乗ってないってならLRTも乗車率考慮しないとね。公共交通ってのは待たずに乗れるのが重要なわけで、乗車機会を提供するためには乗車率が低いからといって簡単に間引けません(現に多くのローカル線がそれやってジリ貧→廃止の道を歩んだ)。いくら「効率がいい」電車といえども乗用車より一桁以上重い車体を転がすエネルギーの絶対値は小さくないですよ。(自分は計算する気ないけど)
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月2日
bomber45gen 自動車偏重が望ましくないのはわかってますが、LRT推進派の人らってまずLRTありきってところから始まるので話にならないというか。某市でLRT推進を謳う市民団体は、超低床車でバリアフリーといいながら2階建て車で観光客誘致とか、先進性をアピールするために燃料電池車(実用化されてないのに)導入とか、どこ見てるのかわからないんですよね。あんなのの陳情を受ける役所とか地元ローカル鉄道屋さんとかが気の毒なレベルで。
げんしんご @bomber45gen 2016年5月2日
Gruner_Wind 「まずLRTありき」が問題なのはそのとおりです。「自動車依存からの脱却」が第一の目的であり、LRTか、地下鉄などの他の軌道系交通か、BRTなどのバス交通かは、地域特性を踏まえて決定するものです。
slips @techno_chombo 2016年5月2日
bomber45gen そもそも何故「自動車を除外」しなきゃいけないのかね。各交通手段には得手不得手があるんだから、自動車には自動車の得意分野を割り当てればいいだけなのに。
slips @techno_chombo 2016年5月2日
sbzkichi 都心はその分をカバーする公共交通網があるから、そういう流れになるんです。代替交通を整備せずに「クルマで来にくい環境」を作ったけっかが、各地方都市の主要駅前で見かける寂れっぷり、でしょう。県庁所在地の駅前でも絶望的に寂れているところ、少なくないからね。
slips @techno_chombo 2016年5月2日
まぁLRT化にもきちんと効果はあるわけだけど、やっぱりその辺は「渋滞がすごい」とかの「公共交通へ導くだけのモチベーション」は必要でしょう。バンコクも都市鉄道開業当時はパーソナルスペースを好む人が多くてなかなかクルマから鉄道への移転が進まなかったけど、渋滞が激しくていつ会社に着くか判らん、という状況はやはり我慢できなかったらしく、今や立派に機能してますからね。逆に混みすぎて怖いぞスカイトレインとか。
げんしんご @bomber45gen 2016年5月3日
techno_chombo えーと、「自動車を除外」とは一言も言ってませんが?
葛野広海@ポテトチップス教 @kwan_fai 2016年5月3日
宇都宮LRTは賛否がほぼそのまま現知事・現市長・自民公明旧みんなvs前知事・民主共産の構図になってるのがややこしさの元だと思うのよねー。清原・芳賀郡一帯は明治の頃から「宇都宮とレールで結ばれる」のが悲願だから採算とか度外視になりかけてる部分もあるけど。
旨い蕎麦神 @ta1000islands 2016年5月3日
LRTでも地下鉄でも軌道系交通という一本の太い軸ができると、太い軸から外れた住民が不便を被って不満が出る場合もままある課題なのかなと。仙台で言えば東西線開通後の荒町や大和(やまと)町など。沿線開発型の交通なら軌道中心の街づくりも出来るけど、既存の市街地に新しい軸を入れる難しさはあるよね。
旨い蕎麦神 @ta1000islands 2016年5月3日
仙台地下鉄東西線の開通で、今まで家の前からバスで1本朝は渋滞で40分だったけど、地下鉄出来た結果、朝だろうが平時だろうが地下鉄乗り換え1回、家から駅まで徒歩10分と駅から会社まで徒歩15分で結局40分近くかかるって人もいるし、難しいもんだ。(卸町のセンター付近から定禅寺通りまで。)
YATAGAI Kazuo @foxhanger 2016年5月3日
「車依存症」とかレッテル貼ってみたかと思えば、安定の「××党ガー」。
Makoto Usui @Thin_ABARTH500 2016年5月4日
Gruner_Wind LRTの定員乗車で返してきた事に関しては難癖にも感じるが一理はあると思ってます。 行政による公共交通機関への移行を促す政策を強力に行う事が前提ですが、郊外拠点の停留場からのパークアンドライドが個人的な理想なので、地方でも軽自動車レベルのシティコミューター程度で充分ではと考えています。
Makoto Usui @Thin_ABARTH500 2016年5月4日
Gruner_Wind 続きます、エネルギー効率の点で言えば、LRTではなくコミュニティバスを例に挙げますが、この場合定員30名程度に対しての重量は8t以下なので、確実に乗車させられればと言う前提にはなりますが、定員に相当する30台の自家用車とのエネルギー効率を比較すれは火を見るよりも明らかだと思います。定員が多いLRTならもっといいでしょうね(初期投資をペイするまでが相当大変ですが)
Makoto Usui @Thin_ABARTH500 2016年5月4日
Gruner_Wind さらに続きます、即時性の話ですが、閑散時の運転間隔を20〜30分程度で維持できれば充分と考えています(生活リズムは時間がある程度決まればそこに落とし込んでいくもんですよ) 繁忙時の朝夕に最大限の輸送効率を維持できる様にすればいいのです、ちょっとズレますが、更には運転手等の雇用も創出されます。
Makoto Usui @Thin_ABARTH500 2016年5月4日
Gruner_Wind 続きます、早朝・深夜や僻地の利便性の問題も承知はしていますが、一定の考慮を入れたとしても大多数は個人の我侭で片付けられてしまうのではないですか? 極論を言ってしまうと都市近郊圏に対しては「単独で行動が出来ない身体障害者や要介護者が身内にいる場合に限る」とかにすれば交通量はかなりの圧縮が可能だと思います。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月4日
Thin_ABARTH500 まぁ難癖というか。実際はエネルギー効率でみると大ざっぱにはほぼ採算ライン程度の乗車率があれば乗用車を上回るらしいので、ピーク時にそこそこ乗ってくれるのなら早朝深夜便はがら空きでも平均で足引っぱらない程度の本数は確保できる可能性はあると思ってます。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月4日
Thin_ABARTH500 例えば浜松市の路線バスは、各系統毎の本数は少ないながら幹線部分のルートを揃えることで街中の本数を確保する運行形態となっています。この幹の部分だけ見ればLRTの見込みもあるかもという気分になるのでしょうけど。これまでのバスの末端区間はどうなるでしょう。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月4日
Thin_ABARTH500 系統上都心区間も通ることで全線平均の利用者数を稼いでいたのに末端区間だけを取り残され、しかも乗換必須となれば利用者にも逃げられるので、とても維持できないでしょう。都心部の渋滞をなくしたのはいいけれど、郊外の公共交通が維持できなくなってLRTターミナルまでは自家用車必須、確かにパークアンドライドになりましたね。って悪い冗談のような未来も起こり得るのですが。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月4日
結局LRTだのパークアンドライドだのって「手段」の側からしか見てないから、反対する人らも「自分の車の運転」に邪魔だって意見しか返ってこないような気がするなぁ。車何十台が1両ですむぜ、って絵自体が(この比較自体は事実なんだけど)煽りにしか見えないもん。
糞蟲㌠か小麦粉か何か @samui_nemuibot 2016年5月4日
考えてみりゃ、政令指定都市でまともな軌道交通を整備したのって仙台までなんだよなあ。千葉市以降は、いずれも車社会が激しいとのことだし。
糞蟲㌠か小麦粉か何か @samui_nemuibot 2016年5月4日
でもまあ、なんか「既に手遅れじゃん」とも思う。千葉の大宮台とか、LRTどころか普通の鉄道引っ張っても、間違いなく渋滞なくならないだろうし。
箸呂院マジチキ @kairidei 2016年5月4日
ルートと距離によって変わりそう。
hilowmix @hilowmix 2016年5月4日
乗用車からLRTに切り替えた人が1割の場合、2割の場合…といった図が必要だと思うんだ。
tkyksg @643242th 2016年5月4日
どうしてもLRVの開業で渋滞が解消するしないだの、利用転換が見込める見込めないの話になりがちですが、結局は車視点でしかないからそういう話になるのでは? 問題は"移動交通手段が事実上渋滞に左右される交通モード(自家用車やバス)しか選択できないこと"であって、「渋滞がひどい」「自家用車が増えすぎている」ことではないと思います。
tkyksg @643242th 2016年5月4日
乗り換えが嫌とか渋滞が気にならないなら今後も車を使えば良いと思うし、渋滞が嫌だったり時間が読めないのが困るのならLRT(LRV+バス等)を使えば良い。 移動目的や制約、それに加えてその人の価値観によって移動手段を選択できる環境を整備することが重要です。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月4日
kairidei 仙台の人が書いてる例があるけど、たぶん地下鉄駅-仙台都心ならスピードアップしてると思うんだけど、バスの運行形態の変化とか地下鉄乗換が必須とかの事情で不便を被る人(しかも前から公共交通使ってるのに)もいるわけで、そういうの含めた都市全体の設計をどうするかってのをまず出さないと、LRTもくそもないよな。
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月6日
643242th 違いますよ。この手の話で出てくるLRTってのは、「市街区域」と定めた範囲に自家用車を乗り入れることを禁止し、郊外から来る人はどっかの駅で強制的にパークアンドライドさせるってことです。で、そういう運用形態は否定しませんが、それを推進する人らがあの絵みたいな(偏った)イメージだけで語って総合的なメリットデメリットをうやむやにするから、うさん臭く見られてると思います。
tkyksg @643242th 2016年5月6日
Gruner_Wind それは存じておりますが、"強制的に"P&RやK&Rさせるのはどうなのかと考えています。確かに渋滞はゼロになりますけど、トランジットセンターの駐車場も相当数必要だし、市街地域内で営業する駐車場事業者への補償はどうするのかという話にもなります。トランジットセンターで乗り換えたい人だけ乗り換えさせた方が、渋滞を横目にすいすいとLRVで目的地に到着できるというインセンティブが与えられるので、LRTの導入効果も目に見えてわかりやすいのでは。
こざくらちひろ @C_Kozakura 2016年5月6日
LRTに限らず、他人を説得するときに効率から説明するのは十中八九悪手。基本的には相手の不満点を確認してから、それを解消するべく効果から説明するのが常道。で、宇都宮市内は車がひしめき合って動かないほどの渋滞が日常化して、通勤通学在住者から不満の声が上がってるの?
K. KINOSHITA @kenkino 2016年5月7日
似たような写真をどこかで見たことが・・・・
Gruner_Wind @Gruner_Wind 2016年5月8日
643242th 地方都市の渋滞って首都圏周りと比べればたかが知れているので、乗り換えて電車待つのと出たとこ勝負で都心まで突っ込むのを比較すればほとんどの人は後者選ぶと思います。そこで統計取って電車の方が早いって提示できれば流れを変えられるかもしません。要はLRT信望者ってそういう感覚を把握せず単純に自家用車は悪だみたいなこと言ってるから、相手にされないのかと。
tkyksg @643242th 2016年5月8日
Gruner_Wind どの都市を指していらっしゃるかはわかりかねますが、例えば上記の通り首都圏かつピーク時の所要時間が通常時の倍を超える宇都宮では前者と後者に分かれるのではと。結局は定時性を取るか(乗り換えを我慢)、利便性を取るか(渋滞を我慢)だと思います。おっしゃる通りで統計を取ってPRすることは必要ですし、それぞれの特徴を理解して状況に応じて使い分けしてもらうことが重要だと考えます。
\たざきしあん/ @westinghouse565 2016年11月20日
宇都宮の場合とにかくLRTありきで、作った後の街づくりをどうするかを考えてないところが問題のように思える。
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