道路構造の観点から見る関越自動車道事故

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

関越事故映像見てる。間違いない。道路構造に重大な欠陥がある。ガードレールの設置ミスだ。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

衝突箇所の手前のガードレールが傾いていることから、バスは手前のガードレールに車体をすり付けながら走り、傾斜した状態で外に踏み出した部分が防音壁端面に衝突したことがわかる。これは道路設計では当然想定していることで、対策もある。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

通常、衝突すると重大な事故になる構造物がある場合は、車がガードレールに沿って走れば衝突しないように、ガードレールを設置する。今回のような場合、ガードレールが防音壁の内側に少し重なるように設置すればいい。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

ところが今回の事故現場では、ガードレールが途切れてその延長上に防音壁がある。これではダメだ。ガードレール上にオーバーハングした車はそのまま衝突してしまうではないか。ガードレールの目的は、浅い角度で衝突した車が擦りながら走ることで進路を誘導することなのに。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

ここで思い出すのは、関越自動車道のこの区間の建設経緯だ。関越道は暫定４車線で建設され、後に６車線に拡幅された。事故のあった立体交差部は当初、６車線幅で建設されたが、外側１車線分は使っていなかった。その前後の盛土区間は４車線幅だった。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

そこで、拡幅の際は前後の区間の舗装を整備し、ガードレールを現在の位置に設置しなおしたはずだ。このときに何故、今のようなつくりにしてしまったのか。これは検証すると同時に、全国の高速道路や一般自動車専用道路を総点検するべきだ。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

ow.ly/aAaKc 良い写真があった。新東名のトンネル入口だが、ガードレールは徐々に内側に入って、トンネル側壁より内側に車両を誘導している。これが正しい設置方法だ。もしこのガードレールが側壁と一直線に設置されていたら、側壁に激突してしまう。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

ow.ly/aAaNv もうひとつ、新東名は関越と同じく暫定４車線なので、高架橋と平地部の境目はこのようになっている。ガードレールも側壁も、端面に刺さらないように工夫されていることがわかる。これを６車線に改築するときの失敗例が関越だ。

Junya Terazono 寺薗淳也 @terakinizers

@ohnuki_tsuyoshi 関越道は、当初は花園ICまでが片側3車線、その後藤岡JCTまで延長、さらに前橋…という流れでよかったでしたっけ？

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

.@terakinizers 正確には覚えていないですが、当初全線４車線だったのが上信越道開通に合わせて藤岡までを６車線化し、その後段階的に延伸したように記憶しています。当時、関越高速バスの乗務員のアルバイトをしていましてw

Junya Terazono 寺薗淳也 @terakinizers

@ohnuki_tsuyoshi もう1つ気になるのは、あの藤岡JCT付近の複雑な構造です。すぐ手前に上里SAがあり、大きな川を渡ったらすぐJCT。しかも流出車線をかなり長くとっています。今回は上り線ですが、道路構造にかなり無理がある可能性はあります。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

@terakinizers そうですね、高速本線合流なのでかなり線形を大きく取ってダイナミックに作ってあるんですが、かなりの高速で緩いカーブで合流するので見通しが悪くて嫌な感じですよね。

Junya Terazono 寺薗淳也 @terakinizers

@ohnuki_tsuyoshi もう1つ思い出しました。このJCTですが、上信越道がいまのような形になるまでは、あくまで関越道のICとしての扱いになっていました。なので、ICもものすごく近い位置にあって、複雑さに輪をかけている気がします。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

@terakinizers そうなんです。藤岡ICが終点のときは、藤岡JCT分岐方向だけの供用でした。そのあと関越道が延伸すると本線ができ、上信越道ができると藤岡ICが現在の構造になったんですよね。東名海老名・厚木はだいぶ手を尽くしましたね。

Junya Terazono 寺薗淳也 @terakinizers

個人的にあのあたりを走っていると、下り線であれば上里SAの手前あたりから非常に走りやすくスピードも上がる。上り線であれば、渋川伊香保までの80km/h制限から解放されてこちらもスピードが上がる場所でもある。

Junya Terazono 寺薗淳也 @terakinizers

一応藤岡JCTのストリートビューはあったのだが、肝心な関越道本線のがない…

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

区間によるんです。内側を拡幅した場所と、外側を拡幅した場所があります。 RT @hiiragicho_sta: @ohnuki_tsuyoshi 関越道は内側に拡幅したんですよ 現在の追越車線が細長い空き地でした。 外側の構造物は建設当時のままかと…

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

関越道の場合、練馬側はわりと外側拡幅が多かった。埼玉県内は内側に空地を用意しておいたところが多かった気がする。藤岡から先はほとんど外側拡幅だったんじゃないかな。正確には覚えてないけど。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

[訂正]藤岡JCT内は、開通当時から外側に車道を設置し、中央分離帯に片側１車線分の空地を残した構造だったようです。写真→ ow.ly/aAeV2 中央の、上下方向の本線を一般道路がくぐっている立体交差が今回の現場です。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

なので、暫定４車線の６車線化時ではなく開通当初からこの構造だった可能性もありますし、何らかの改修工事でこうなった可能性もあります。その点はわからなくなりましたが、「どうなっていれば正解だったか」という説明として読んでもらえればと思います。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

ときどき、居眠り運転の責任を「問わずに」道路のせいにして、事故の際に人が「絶対に」死なないようにする方向に「固執」するのはおかしいというコメントが流れているな。俺、そんなこと一言も言ってないけど。

大貫剛🇺🇦🇯🇵З Україною @ohnuki_tsuyoshi

完全対処ではなく、「通常有するべき安全性」を備えていたかの問題。では通常有するべき安全性とは何か、というと、少なくとも新設道路では道路構造令やそのガイドブックに記載されている程度の構造でなければならないし、改修では可能な範囲で対応しているかということになるだろう。