続 JR東海によるハンドル式車いす受け入れ拒否に関する河村　宏　(@hkawa33) さんのツイートまとめ

河村　宏 @hkawa33

Webアクセシビリティの仕事で来日する小型のハンドル型車いす使用の知人から、成田から都内と都内から岐阜への旅行手配でJRとの協議が不調なので、以前に私が呼んだ時は問題なく利用できたのはなぜか、という照会があり、少し調べてみて2006年の訴訟と2010年のJuneさんのケース（続

河村　宏 @hkawa33

続）を知り、これは簡単には解決する問題では無いことに気づいてフォロアーの皆さんに助言を求めるつもりで、乗車を巡って新横浜駅で長時間にわたった問答の後に車いすが足に当たったとして車いす利用者がJRに訴えられた件と、知人と同じタイプの小型軽量のハンドル型車いすを使うJuneさん（続

河村　宏 @hkawa33

続）の具体例のソースをツイートしている途中で、Juneさんの具体例の以前のところでtogetterの「まとめ」がアップされ、それに対するコメントが始まった。論旨が途中までしか分からない「まとめ」のタイミングと相次ぐ出張とでコメントに十分対応する時間もないままコメント欄が肥大し（続

河村　宏 @hkawa33

続）ていった。驚くことに「まとめ」は5日間で2万viewを超え、その意味では「まとめ」た方の判断は適切だったのかもしれない。また、知人はJRを避け、京成の成田空港から都営地下鉄線の駅まで何のトラブルも無くスカイライナーを使わずに無事移動できた。そして新幹線移動を予定しての岐阜（続

河村　宏 @hkawa33

続）行きはトラブルに巻き込まれたくないという理由で諦めた。その理由は前回同じ車いすで来日したときのJR成田空港駅での下車時のJRスタッフの言動から受けた印象にある。知人が今でも名前を記憶しているそのJRスタッフは「2度と乗せない」と言い、警察への通報も示唆したと知人は述べる。（続

河村　宏 @hkawa33

続）私自身は、車いすや盲導犬を用いる友人と国内外を旅行することは珍しくなく、概して日本の公共交通のアクセシビリティはJICAが途上国向けにアクセシビリティ先進事例を日本で紹介するのに違和感を持っていなかっただけに、この知人の乗車に対する伝えられるJRの公式姿勢に衝撃を受けた。（続

河村　宏 @hkawa33

続）それと同時に「まとめ」のコメント欄に、ハンドル型を野放しにしてはならないという主張があふれた。人混みを走る際には最高速度を抑えられるリミッターのついた小型・軽量のハンドル型だが、リミッターを外すと日本の道交法が定める「歩行者として扱う車いす」の最高速度6km/時を（続

河村　宏 @hkawa33

続）超える8km/時が設計上の最高速度となるタイプが知人の使うもので、Juneさんの使っているものも同タイプだ。問題は、国の車いすの認定基準が異なる中で、外国での基準をクリアするシーティング等のカスタマイズされた車いすを日本国内で使えるかどうかに集約され、JR問題もこれによっ（続

河村　宏 @hkawa33

続）大きく左右される。車両の設計に関わる回転半径等の技術的な問題はあるが、それ以前にポリシーとして、車いす、電動車いす、ハンドル型電動車いす（英語ではmobility scooter）についての歩行者等の安全も含めた交通ルール上の合意形成が必要である。英国では電動車いすの認定（続

河村　宏 @hkawa33

続）に2タイプあり、最高速度が4マイルまでの設定か8マイルまでかを選ぶ。前者は歩行者として認定され、後者は自転車としてのルールに従うらしい（Wikipedia）。日本ではシニアカーと呼ばれ年間6万台ほど出荷され、ジョイスティック型の5倍ほどの出荷台数になるが、使用者の増加（続

河村　宏 @hkawa33

続）につれて交通事故も多くなり、経産省はJISによる安全策を高めると共に、国際的な見地からWTO／TBT協定（世界貿易機関／貿易の技術的障害に関する協定）に基づく事前意図公告等の措置もはかっている。http://t.co/jEGbYYbVYW また、国と東京都がオリンピック（続

河村　宏 @hkawa33

続）（当然パラリンピックも）誘致をはかり、東京の開催環境をアピールしている。観光も所管する国交省にとっては、外国人観光客の誘致は重要課題であり、超高齢社会に適応した日本のバリアフリー環境を活かしたバリアフリー観光は、グローバルに高齢化を進める近い将来に対応する有望な産業である（続

河村　宏 @hkawa33

続）様々な要因を考慮すると、日本が世界に誇る公共交通ネットワークに自分の車いすで来日する外国人が、納得できる対応策を用意することが不可欠である。 特別なシーティングの条件が無い人は滞在中レンタルの型式認定された車いすを使ってもらうこともできるだろう。しかし、カスタマイズされた（続

河村　宏 @hkawa33

続）機能の車いすが必要な人にはレンタルの代替機では不十分な場合もある。とかく業界と行政および専門家で決めてしまいがちな政策の合意形成に、実際の利用者の参加が必須である所以だ。国内の利用者の参加と共に、先に述べたように来日する外国人のニーズも考慮する必要がある。現行のハンドル（続

河村　宏 @hkawa33

続）型車いすの絵に「これはダメの例」という記述と長さと高さがどちらも120cm以内で幅が70cm以内と言う条件を示すJR東日本のWeb(http://t.co/LEX2L4Fs9H)は、英語のアナウンスである点は買えるが、「ハンドル型は日本の認証を受けたモノでなければダメ」(続

河村　宏 @hkawa33

続）と読み取れるだろうか。また、そのとおり受け取ったとしても、当然「なぜ機能の問題ではなく型式認証の問題なのか」と外国で認証を得た車いすユーザーは思うだろう。何よりも不幸なのは、日本を代表する公共交通機関であるJRが車いすユーザーを歓迎しないと誤解されることではないだろうか？（続

河村　宏 @hkawa33

続）JRが乗車して欲しいと思っていても乗車させられない論理的な根拠があるとすれば、駅や車両等の施設設備が不十分なので改良が済むまではご理解くださいという場合と、乗客本人および他の旅客の安全の確保が難しい場合、あるいはJRの手の届かない法律上の規制による場合だ。いずれにしても（続

河村　宏 @hkawa33

続）公共交通機関としてのJRは障害者権利条約第9条で国際的に申し合わせて実現の努力を払っているアクセスの機会均等に努力する倫理的な責務があることは間違いない。また、JRとしても障害者被差別は接客の基本姿勢の大前提としてこれまでも努力し、これからも努力することは信じたい。（続

河村　宏 @hkawa33

続）仮にJRが外国人の車いすユーザーの使う電動車いすが物理的にかつ安全に乗車できる機能を持つことを確認し、日本国内でしか発行し得ない認定証の提示に代わって外国人には「真に車いすを使う必要があるかどうかを確認」する別の方法を使っても、なお、道交法の最高速度の解釈の問題が残るかも（続

河村　宏 @hkawa33

続）しれないという指摘をする人々もいる。この最高速度の規定については青森県警が下り坂等で6km/時を超えるスピードで走っていたら注意はするが直ちに違法な車いすとして取り扱うものでは無いという興味深い通知を出している。仕様の最高速度は型式認定の目安だが、実際の走行速度とは別とい（続

河村　宏 @hkawa33

続）う事実に触れる公式の通達である。通達は運転を坂道でも6km/h以下に抑えるように指導せよということであり、6km/h以上で走れたら認定を取り消されて歩道も車両も走れないのか、という現実の不安に応えるものと言える。実際問題として、本人と歩行者の両方の安全に配慮することは重要（続

河村　宏 @hkawa33

続）だが、その大前提はモビリティに障害がある人も無い人も同じように道路や交通機関を利用する権利があるということである。現実とこの理想とのギャップを埋める技術的政策的環境が整ったことが21世紀最初の国際人権条約として障害者権利条約が制定された根拠の一つだ。問題は合意形成のプロセ（続

河村　宏 @hkawa33

続）スに移ってきている。つまり、合意を形成し皆で取り組めば環境整備によって総合的に見ればローコストで解決できることが増えており、町づくりや公共交通機関のデザインなどはまさに合意形成と計画的取り組みでおおきな前進が期待できるものだ。その際に、先に触れたパラリンピック、WTO、（続

河村　宏 @hkawa33

続）バリアフリー・ツーリズム振興などを含めた国際的視野での内外のバランスの取れた合意形成が無いと、日本が文化的にも経済的にも全体として国際的に極めて損な立場に陥ることも銘記しなければならない。つまり、内外の障害を持つ人々への目配りは21世紀の日本の基本課題の一つだ。米国の外務（続

河村　宏 @hkawa33

続）省にあたる国務省は、電動車いすを使うJ.ヒューマンをアドバイザーにして障害者問題の外交政策を立案し、帰還兵を含む障害者に専門教育の機会を保障して積極的に外交に投入する様子だ。南アフリカをはじめ多くの国の国会議員と閣僚に障害者が急増している。今回の知人の件にしても、大きな（続