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yokichi @yokichi

シェアリングエコノミーの本質は、「人口密度の高さ」が「一定以上の面積」を占め、かつその地域の「一人あたりGDP」が高いとき、「稼働率の低いアセットが割高になる」ということ。車だけではない。建物、駐車場などの土地などすべてにシェアリングの圧力がかかる。

yokichi @yokichi

カーシェアリングやライドシェアリングといったサービスは極めて局所的な現象であり、人口密度の高いある程度の面積の都市で一人あたりGDPが高くない場所では成立していない。アメリカでもサンフランシスコやニューヨークで伸びているとはいえほとんどの場所では関係ない。全体感をもって語るべき。

yokichi @yokichi

そもそも世界で売れ筋の自動車の価格は下がっている。インドで売れている車はエアバッグすらオプションで５０万円ぐらい。世界の自動車所有率はまだまだ低く、これから道を整備しようという国も沢山あるなか、安い車が求められているわけであって自動運転とかほとんどの国で求められていない

yokichi @yokichi

ライドシェアリングが強いのはタクシー業界を置き換えるだけでなくバスや自転車といった他の移動手段からもシェアを奪ったことだが、運輸サービス全般として代替品の脅威、新規参入の脅威、顧客の交渉力、サプライアーの交渉力、競合の激しさすべてが高いので、わりとすぐにマーケットが頭打ちになる。

yokichi @yokichi

日本でUberが伸びない理由はただ一つ、タクシーの稼働率が低い事だろう。欧米含めてタクシーの稼働率は高くてつかまらず、一方ハイヤーの稼働率が低かったから始まったビジネスだ。そもそもタクシーの稼働率が低い日本での交通戦略はタクシーの稼働率を上げる事であってライドシェアリングは不要。

yokichi @yokichi

自動運転車、電気自動車、コネクテッドカー、ライドシェアリングあたりの議論は、マクロでのバランス感のある議論を見ることがほとんどなく、局所的マーケットが市場全体を帰るかのような視点の狭い論調が多すぎる。マーケットにはセグメントがあり、デマンドにはメカニズムがあるのを無視しすぎでは。

yokichi @yokichi

Uber日本支社だってそりゃ規制緩和のためのロビイングとか訴訟争いとか頑張ってると思うけど、あんだけタクシーの稼働率低かったら規制緩和の合理性担保できないよ。Uberもそこまでグローバルな企業じゃないんだから特例扱いできないでしょ。

yokichi @yokichi

民泊のようなものは構造が違って社会ニーズがあるので規制緩和されるのでは。もうされてるのかもしれないけど。政治家は国民のために立法するわけで、グローバルニーズが一概に否定されるわけではなく、合理性があれば規制は変わる。しかし日本ではタクシーの低稼働率の中で規制を緩和する根拠がない。

yokichi @yokichi

ちなみに規制があるからUberが日本でうまくいかないのではなくて、有権者に必要性がない規制緩和は起こらないわけです。アメリカでも違法性が高かったが社会問題を解決しているプロダクトを違法状態にするのは政治家の選挙戦戦略として非合理的なので徐々に規制緩和が認められてきた。

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優れたハードウェアスタートアップは常にソフトウェア側で大量の機能改善テストをしており、毎日データを見て、ユーザーフィードバックを読み、カイゼンに向けた仮説構築・データ検証・変更プロトタイプ構築・小規模プロトタイプテスト・データ収集を繰り返している。「売れたんでサヨナラ」では死ぬ。

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色々なプロダクトの「ソフトウェア化」とか「サービス化」という話があるが、本質は「ユーザー体験をゴールにした、データ分析によるカイゼンプロセスへの開発の集中」であり、「プロダクトリリース・販売信仰からの脱却」である。

yokichi @yokichi

日本政府も、日本の自動車メーカーもサプライヤーも、今残された数少ない成功業界である自動車産業を守りたいなら、いいかげんユーザー体験に集中し、売る事をゴールに置くのをやめて、その売った車から得られたデータを使って１００万回試行錯誤しながら「車の正解」に近づく努力をしたほうがいい。

yokichi @yokichi

テスラのデザイナーやエンジニアはアップルやグーグル、シリコンバレーのスタートアップから取っており、デトロイトなど旧来のプロダクト開発人材との最大の違いは「ユーザー体験ファースト」であること。そうでなければテスラは今頃つぶれていたのではないか。

yokichi @yokichi

電気自動車がどうかとか燃費が１違うとか、ユーザー体験上どうでもいい。このパソコンの画面に使われてる電力が原子力発電か火力発電化かの違いぐらいどうでもいい。テスラがうまくいってるのは電気自動車だからではなくてリリース後に「カイゼン」され続けてきたからだ。電気自動車など他に沢山ある。

yokichi @yokichi

自動車業界は、まずその売っている車は間違ったプロダクトであるという認識を出発点に置かなければならない。間違ったものを売っている以上は改善しなければならない。その改善にむけたデータ収集と試行錯誤に開発努力の90％を向けるべき。自動車業界はIT業界傘下の一プロダクトになったのだから。

yokichi @yokichi

特に旧来の自動車産業は車を売るのが目的になっていて、完全に携帯電話業界の失敗を繰り返している。売った後に手紙とテレビCM程度しか接点がないようでは困る。これからテクノロジー企業にすべての顧客接点を取られて、車なんてどこでも同じだがグーグルのOSが乗ってるので買ったとなってしまう。

yokichi @yokichi

ハードウェア企業であっても、プロダクトの販売をゴールとする企業は駆逐される。売ってからデータと顧客接点をベースにプロダクトを改善していく企業は成長する。ここに日本のハードウェア企業の根本的な勘違いがある。テスラが売れるのも、同じモデルSが顧客データから改善していく事が強みの本質。

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ユーザー体験にフォーカスすると、プロダクトの販売は顧客接点上の出発点でしか無いのだ。しかし、機能チェックボックス埋めやカメラ性能値など「売る目的の性能」にばかり気を取られて売った後に顧客のためにアップデートすることをしなかったように、プロダクトの販売がゴールになってしまっていた。

yokichi @yokichi

ウェブサービスの改善が進む中、分散プラットフォームで、買った後なんの改善もない日本の携帯電話産業は、リリース当時はバカにしていたスマートフォンに完全に駆逐された。いろいろな言い方はできるが、スマートフォンは買った後にもデータを元にユーザー体験が改善され続けるというのが最大の違い。

yokichi @yokichi

2012年とかだろうか、Uberの日本展開前に、Uber CEOのTravisと会ったとき、日本のタクシーの稼働率の低さをどうするつもりだと聞いたものの「それはわからないけど日本でも成功する」みたいな事を強気に言われたので、これはUberが日本で成功するのは当面無理と思った。