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JR北海道の経営問題

まとめました。
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たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

JR北海道、6月末までの減収130億円に GWも減便:北海道新聞 どうしん電子版 hokkaido-np.co.jp/article/408092 半年で130億の減収。200億の手元資金が消滅するのは年内。1000人の一時帰休で得られる助成金は60~70億円程度でいくらかの延命にはなるか

2020-04-15 20:11:30
k-nagano @nekonekocyan

@tarepanium1 自分はJR北海道社員のリストラ論者で、多方面から批判を受けたが、その目的は従業員をリストラする事で国や自治体から支援を勝ち取る事だった。 しかしこんな形で一時帰休になるとは誰も想定しておらん。 これで国は支援するしか方法はなくなる。 今回、いち早く決めたのは良かったと思う。

2020-04-15 21:20:09
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@nekonekocyan どのみちしなければならないJR北海道の経営問題、この際片づけてしまうべきなのかも

2020-04-18 13:44:19
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@nekonekocyan まず30年前に構築された基金の運用益で赤字を埋めるスキームは、この低金利で完全に崩壊した。持続可能な鉄道をどれだけ残すかは別として、現在の北海道では内部補助が出来る黒字路線もない

2020-04-18 14:20:59
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@nekonekocyan では公的補助によって存続させるか。この場合財源はJR各社の払う法人税を特別会計に入れるなどの原資は思いつくが、配分方法が問題となる。地元自治体がびた一文鉄道には金を出さないという方針が一貫している以上、裏負担がないから国もやはり補助はできない

2020-04-18 14:43:00
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@nekonekocyan となると、「公的負担なしに他事業を含めての内部補助で成立する」しかなくなる。つまり、赤字幅の大きな線区の廃止・大幅な運賃改定で存続区間の赤字を内部補助で耐えられる所まで圧縮する。運賃改定にはJR貨物の線路使用料大幅引き上げも伴う

2020-04-18 14:45:22
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@nekonekocyan 法的地位についても、現在のJR移行時の約束を引きずると地元自治体が「自分たちが同意しない限り協議不成立で廃止されない」と甘えるというモラルハザードを引き起こす。存続する運営組織は現在のJR北海道とは別の法人格とし、「泣きわめいていれば廃止されない」という自治体の甘えを断ち切る

2020-04-18 14:49:42
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@nekonekocyan 要するに自治体には「負担なくして路線なし」の原則で臨む。カネを付けて持ってこない要望だの懇願だのは何一つ受け付ける必要はない

2020-04-18 14:51:11
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@nekonekocyan 最終的には、旭川・帯広あたりまでの幹線のみ存続して運賃水準を2~3倍、枝線と末端区間は廃止と言うあたりで落ち着くのでは

2020-04-18 15:15:57
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@nekonekocyan 問題は、北見までの季節のみ貨物輸送か

2020-04-18 15:43:23
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@nekonekocyan カオストレインさんの資料から収支を逆算してみたが、やはり基金運用益の範囲に近づけるとなるとよく言われる「旭川・帯広以西」ラインあたりが存続可能な現実的ラインか>JR北海道 pic.twitter.com/9Q4Ak86E2d

2020-04-19 16:20:27
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鰐隊長 @wani_twi

@tarepanium1 @nekonekocyan この範囲だと貨物の線路使用料で改善できそう。

2020-04-19 18:00:06
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@wani_twi @nekonekocyan あと運賃の引き上げ、中間駅の廃止による費用削減など

2020-04-19 18:05:49
鰐隊長 @wani_twi

@tarepanium1 @nekonekocyan 全線を地方交通線運賃にするくらいなら現行法令下でもすぐできそうですけどねぇ。

2020-04-19 19:03:23
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@wani_twi @nekonekocyan 700億の収入を1000億にする訳だから、たぶん運賃は1.5倍くらいの第三セクター水準か

2020-04-19 19:24:27
鰐隊長 @wani_twi

@tarepanium1 @nekonekocyan さらに高めでもいいとは思うけど、役所が認めるかどうか…JRから分離すれば別ですが。

2020-04-19 19:29:41
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@wani_twi @nekonekocyan JRであることをやめて別法人を立ち上げましょう

2020-04-19 19:38:11
猫めん @champion1941

@tarepanium1 @wani_twi @nekonekocyan こういう特異な状況ですから、思いきったこともかえってやり易いかもしれません。

2020-04-19 20:03:50
鰐隊長 @wani_twi

@champion1941 @tarepanium1 @nekonekocyan 国鉄改革と真っ向からバトルできるか、ですね。

2020-04-19 20:31:26
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@wani_twi @champion1941 @nekonekocyan というかやることもスキームも「もう一度国鉄改革をやる」ようなもんだけどな

2020-04-19 21:55:34
たれぱにうむ@不動産 @tarepanium1

@nekonekocyan 残る問題は、北海道新幹線開業後の並行在来線区間の室蘭~苫小牧あたりか。この区間は「貨物路線としての価値はあるが旅客路線としては無価値」になるから、やはりJR貨物を一種事業者として無償譲渡しかないのでは

2020-04-20 07:47:45

コメント

Super Jpn @JpnSuper 2020年4月30日
もう持株会社作って、JR全社と日航を傘下にぶら下げる方式がいいんじゃねw
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ななよ(七代) @nana4_japan 2020年4月30日
2019年度の損益決算書(連結)見たけど、損益の7割が運輸サービス。 これ構造破綻してないか? 極少数の鉄道事業者以外は、運輸サービス以外で全体を支えてる(良い例はJR九州。運輸サービスは2〜3割しかない) 運輸サービスは、不動産やその他サービスのためのツールという意識改革しないのかな?
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aitsuki @aitsuki2 2020年4月30日
JR北海道はすでに技術継承が危ういレベルでリストラしてるから、これ以上は無理じゃね
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年4月30日
nana4_japan https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/kessangaikyou/2019_kessan.pdf 2019年度の営業収益1672億円、運輸業960億円(JRバスなど含む)。57.4%ですね。前年度は53.4%、前々年度は54.2%ですから、運輸サービス以外の部門がより悪化している事になります。
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年4月30日
letssaga3 営業外収益として、経営安定基金運用収益(民営化時に与えられた持参金)など290億円。特別損益として、設備投資等助成金など187億円。経常利益は135億円赤字ですが、助成金などにより30億円の黒字。つまり、助成金なしでは447億円の赤字という事。運輸業の赤字は529億円と圧倒的で、他部門だけなら黒字経営です。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年4月30日
もはや選択肢は2つしかなかろう。一つは現在の基金運用益と運輸業以外の利益で赤字を埋められる程度まで路線を廃止縮小するか、もしくは現路線を維持できる規模まで基金を5000億円ほど積み増しするか
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年4月30日
観光列車だの効率化だの、この2つ以外では誤差にしかならん
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年4月30日
「赤字でも客が乗ってる路線は廃止出来なかろう」基準の場合(基本的にこれまでの廃線基準はこれ)。平成30年度成績より(×は廃止済、▲は廃止確実) 輸送密度200未満:×札沼線(北海道医療大学-新十津川)、根室本線(富良野-新得)、留萌本線、×石勝線(新夕張-夕張)、▲日高本線(鵡川-様似) 輸送密度200以上500未満:宗谷本線(名寄-稚内)、根室本線(釧路-根室、滝川-富良野)、室蘭本線(沼ノ端ー岩見沢)、釧網本線、日高本線(苫小牧-鵡川)
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年4月30日
letssaga3 輸送密度500以上1000未満:函館本線(長万部-小樽)、石北本線(上川-網走) 輸送密度1000以上2000未満:石北本線(新旭川-上川)、宗谷本線(旭川-名寄)、富良野線、根室本線(帯広-釧路) 輸送密度2000以上4000未満:石勝線・根室本線(南千歳-帯広)、函館本線(函館-長万部)
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年4月30日
letssaga3 輸送密度4000以上8000未満:室蘭本線(長万部-東室蘭、室蘭-苫小牧)、北海道新幹線 輸送密度8000以上:札沼線(桑園-北海道医療大学)、函館本線(小樽-札幌-岩見沢-旭川)、千歳線・室蘭本線(白石-苫小牧、南千歳-新千歳空港)
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年4月30日
JR貨物の乗り入れ路線:海峡線、石勝線(南千歳-上落合信号場)、石北本線(新旭川-北見)、宗谷本線(旭川-*北旭川貨物駅-名寄)、千歳線(沼ノ端-白石)、根室本線(滝川-富良野、東鹿越-**釧路貨物駅-***釧路)、函館本線(五稜郭-長万部、苗穂-旭川、大沼-森)、室蘭本線(長万部-岩見沢)  *北旭川-名寄は名目上乗り入れているがトラック輸送のみ **JR北の新富士と同一 ***事業免許のみ保有
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年4月30日
輸送密度500未満の路線を切った場合、赤字は104億7800万減少。1000未満なら163億100万円減少。ただ、貨物列車を迂回路を含めて考慮すると、500-1000の2線は切る事が難しい。やはり当面は、500未満の路線の廃止(または奇跡が起きて自治体による補填)という展開になりましょうか。ただし、コロナによって、全線の需要が激減しているため、冗談では無く会社自体が消えかねません。
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年4月30日
平成30年度 線区別の収支とご利用状況 https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/30senkubetsu.pdf 輸送密度はこちらを参照しました。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年4月30日
輸送密度3桁は廃止しか無かろうな。あと一部路線は貨物輸送としてしか価値がないからJR貨物に移管
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年4月30日
もともと、地方の中・長距離客が減って、札幌圏の短距離客ばかりが増えています。全体の輸送密度は変わらなくても、儲かりにくい客ばかり増えている。近年は、地方の目減りを外国人観光客で補っていましたが、それもコロナで消えてしまったので……。
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年4月30日
旅客輸送密度1000未満かつ貨物列車運行ありは、沼ノ端-岩見沢、上川-北見。後者は10万都市の北見があるのでJR北に残りそう。前者は貨物が何とかするしか無さそうな区間です。あとは、有珠山噴火時の迂回路として長万部-小樽間を残せるかですが……。
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年5月2日
国鉄分割民営化のトピックではお馴染み「特定地方交通線」ですが、実は貨物輸送の存廃基準もあって、輸送密度4000トン以上は幹線。夕張線→石勝線は石炭、美祢線は石灰石の輸送のおかげで、幹線基準をクリアしました。これは要するに、存廃を決めた時点で、貨物が別会社になる事が想定されていなかったからです。
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年5月2日
letssaga3 石勝線は石油・薬品・農作物などの輸送で貨物も現役ですが、石炭輸送は既に消滅。美祢線(JR西日本)に至っては貨物は全廃されていて、ただのローカル線と化しています。しかし運賃は幹線基準のままです。廃止に至らなくても、幹線・地方交通線基準の見直しだけでも、一悶着が置きそうです。
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月2日
地方交通線とかいわず、一度破綻処理して別法人をこさえることで運賃水準を3倍くらいにするしかないんじゃないかな
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年5月4日
持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方【案】 2020年1月北海道http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/R1_siryou3.pdf 取り敢えず、北海道がJR北海道に金を出す気が無い事がよく判る内容。JR北海道は(鉄道・運輸機構が唯一の株主だから)実質国鉄だと思ってるんですよ、北海道の方々は。だから、金を出すなという「沿線自治体も含めて厳しい指摘がある」。
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年5月4日
バス会社や自動車会社は我々の仲間、でもJR北海道は外様。という感覚は、『北海道新聞』の記事からも伝わって来ます。
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竜星 @gLcF3maKkftfwcy 2020年5月4日
鉄道に対してぞんざいな扱いをする道庁に対して、JR貨物が玉ねぎ列車を止めたいと言った時にトラックに転換するのにはトラックドライバーが足りないと分かった北見市はきちんとJR貨物に補助を出しつつ大型倉庫を建設して一年を通して輸送量の平滑化を図り、JR貨物が少しでも玉ねぎ列車が存続しやすいように環境を整えた。この差は大きい
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月4日
カネを出さないのなら口を出す権利もないから、やはり自治体は抜きにして「じゃあ末端部は明日廃止ね」でいいんじゃないかな
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年5月4日
letssaga3 旅客輸送密度1000未満かつ貨物列車運行ありは、滝川-富良野もそうです。ここも、残すならJR貨物に引き取ってもらうコースでしょうか。
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上野 良樹@C98 5/4月曜日南地区 "ハ "40b @letssaga3 2020年5月4日
Dam_midorikawa まあ「JR? よく止まるし本数少ないからイラネ。むしろ線路が交通の邪魔」的な感覚の地方は多いようですから、本当にそうしても案外困らなさそうですね。JR北海道にトドメを刺すべく、各地で自動車専用道路が絶賛建造中ですから尚更の事。 貨物? さあ。 https://www.e-nexco.co.jp/road_info/open_schedule/hokkaido/
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月4日
トラック運転手の問題も、高速道路限定なら自動運転トレーラー技術がそろそろ実用段階に入りそうだしな
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緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2020年5月4日
最大の問題はいらないならいらないと地元自治体が明言すればいいのに、「言うだけならタダ」でカネも出さずにゴネて泣きわめく点
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