2021年ダイヤ改正 奇妙な勝ち負け駅！JR仙台地区や内房線

千里　千の街を撮り歩いて @Chisato_tpn

2021年3月JR仙台地区ダイヤ改正。 名取方面10分間隔化、へぇかなり有能じゃん。 利府の朝間隔近すぎる部分をけずる代わりに23時台新設、これも有能じゃん。 朝夜に加えて昼と夕ラッシュも松島折り返し増やして鹿島台・小牛田のほう減便ってオイ（1日34本→28本） jreast.co.jp/press/2020/sen… pic.twitter.com/gkyGKdJQr9

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2021年春ダイヤ改正で画期的増発の千葉県JR内房線。書かれてる上総湊行き5本増で昼維持なら4駅で鹿島台と本数大逆転! 2019年度1日乗車人員 青堀1,473人 24.5→29.5本 大貫989人 佐貫町211人 上総湊639人 jreast.co.jp/press/2020/chi… 品井沼289人 鹿島台1,591人 34→28本 松山町580人 小牛田2,034人+乗換客 pic.twitter.com/A3p0bcbAGR

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4駅とも富津市にあり、上総湊以南は更に利用の少ない駅が続くので639人の上総湊駅でも折り返しに丁度良く(もちろん小牛田駅は何倍も丁度良く、松島駅は悪いです)、昭和の多核合併市(青堀が現中心街)だが公共交通面の共通性があって県内移動は内房線が主軸なので、市全体で一致して増便に取り組めたかな

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千葉県富津市。人口約4万2千人で鹿島台より急激な減少率。 H27通勤通学先 君津市19.4% 木更津市15.0% 袖ヶ浦市3.0% 千葉市3.0% 市原市2.5%。 青堀⇔千葉JRは55分。富津市⇔東京は東京湾アクアライン利用圏。 ちなみに鹿島台・松山・美里で4万1千人。松島北や大郷や涌谷等の方も愛宕駅～小牛田駅で乗降. pic.twitter.com/HBuPQHIneP

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2021年春常磐線ダイヤ改正の時刻変化。山下発午前中と仙台発の沿線高校下校時刻以降はオレンジ色。日中減るも帰宅時間帯に増発改善! 鹿島台の1/6位の利用者なのに新地行き良いな! というか近場の人以外からは新地より大崎市の隅の鹿島台の方が利用者少ない位の駅/街とか思われてるんだろね。鹿島台付記 pic.twitter.com/8Qfh1vdzob

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2枚目乗降じゃなく乗車人員（降車含まない）でした。

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坂元・新地は現行の上り24本、下り25本が、上下とも25本に微増。仙台発20時台の良い時間に増便(原町行き)！ 乗降品井沼以下の2駅のために山下-新地の延長運行を残してまで25本。 一方で9倍の利用者の鹿島台・小牛田付近を大減便で28本。 山下は坂元・新地よりは利用者多く、松島より丁度良い折り返し駅

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乗降人員 定期/合計 亘理駅1,689/2,100 浜吉田 401/500 山下駅 421/598 (折り返し減) 坂元駅 196/248 新地駅 206/279(折り返し維持) 松島駅 459/799 (折り返し激増!) 品井沼 232/289 鹿島台1,237/1,591 松山町 470/580 小牛田1,527/2,034 古めの資料と周辺状況から愛宕は品井沼よりは人員多いはず

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仙台発列車で比較。 船岡・大河原40→38で2本減。 白石40→36で4本減。 北白川・東白石は快速の各停化で1本減に留まる。 常磐線岩沼～山下28→26で2本減。 大河原行きが今度の改正で久々に復活。松島よりもよっぽど丁度いい折り返し位置。 鹿島台が大河原みたいな立ち位置になれる世界線もあったのかな

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（2000年1月19日付『河北新報』21面） >新地町は相馬市、山元町と協力、仙台駅発、山下駅折り返しの普通列車6本のうち、幾つかを新地駅、相馬駅まで延ばしてもらおうと運動をしている。 tohazugatali.iza-yoi.net/SENDAI/sendai-… 流動逆方向の古川に尻尾振った国内最低合併と断言できる鹿島台と行政能力が全然違うね

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新地町の例からは、鹿島台町も国内大多数と同じく普通の住民重視の町だったら、大崎市の都市圏外蔑ろ地区になり下がらず、愛宕品井沼擁する松島町から小牛田町(美里町)まで県境跨ぐ新地側よりも一体性がある沿線共同の街づくりや要望や広報をして、通勤通学まで影響する減便はあり得なかった、とわかる

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来春ダイヤ改正後も常磐線が仙台発新地折り返し2本が残り続ける(山下に短縮しない)のは、自治体として発言力があるからか。 松島以北大減便区間の乗降人員品井沼289人、鹿島台駅1,591人、松山町駅580人、小牛田駅2,034人。 山下以南は坂元駅248人、新地駅279人(品井沼以下)。新地まで25本、小牛田28本

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乗降ではなく乗車人員でした。 亘理駅1,689/2,100 塩釜は1,916/2,690 塩釜は仙石東北ラインも停車する分本数が増え、東仙台・岩切は利府行きがあり、松島は以遠駅の方が利用者が多く、半ば亘理のための山下折り返しよりも松島折り返しの必然性は低い。

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新地からあと少しの相馬市はH27国勢調査の仙台市への通勤通学率が1.9％383人と少ない。とはいえ新地から仙台も少なく4.0％178人。 小牛田等の美里町でさえ仙台10.2％1354人。古川核の大崎市は仙台へ7.6％。 合併直前H17鹿島台から17.7％1260人(学区誘導の古川へは432人)。松山から16.7％608人(古川518)

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仙台市への通勤率変化。 山元町は恐らく津波被災の転出者で大幅減。亘理町や東松島市も津波の影響大。 富谷市は市内や黒川郡の産業発展で大幅減(黒川郡は宅地造成で仙台増ですが)。柴田郡も仙南の中心拠点化で同傾向か? 仙台増は自市衰退の塩釜市とその近くの七ヶ浜町が目立ち、他は大崎市含め小幅変化 pic.twitter.com/vUDj0tOBNp

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富谷市について。人口増と共に仙台市への通勤人数も増加していますが、富谷市含む黒川地区が工業団地等で勢いがあり、率では仙台への通勤が低下しています。 国勢調査当時は黒川郡富谷町でしたが平成28年に市制施行。 鹿島台付近も西隣の黒川地区へ通勤者増加のはず(けど公務関連は主に合併市内転勤か) pic.twitter.com/VqwNPYP67v

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亘理駅バリアフリー化、両ホームが外に面する好都合もあり西側1階の既存改札口に加えて東口1階改札新設。 市町村合併の褒美金を注いで大階段駅舎にした挙句減便改正＆大崎洗脳媒体化した鹿島台より賢い。 鹿島台駅型ホームでも船岡・槻木・岩沼は1階改札+歩道橋改札で両側対応 jreast.co.jp/press/2020/sen…

Shichinohetowada @7nohe10wada

小牛田で乗り換えて鹿島台。先程までとは打って変わって立派な橋上駅舎です。利用客も多いです。 pic.twitter.com/khh3WBWSu6

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来春ダイヤ改正の仙台方面時刻変化。上下とも午後に減便(松島短縮)が多いですけど、せめて高校下校時間以降は勘弁ね。 駅整備の金捻出のため大崎市合併(2枚目)までしたけど古川都市圏の蚊帳の外地区で、吸引力も発言力も存在感も弱まってこの仕打ちか。仙台アクセス同等の黒川や柴田郡との発展格差酷い pic.twitter.com/uKTSu5XTsT

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大崎市は東北本線減便の方が古川志向になり都合が良い(実際は車でも市外志向だけど)。と市が考えるならマシで、東北本線ダイヤは頭に無いまである。 東北本線が減便なら古川通る大事な陸羽東線も危機と分かれば市や議会として何か反応出すかな。 JRも減便未確定で反応探っていて文書に載せなかったかも pic.twitter.com/zY0gP8DDkR

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＞東北本線ダイヤは頭に無いまである。 大崎市が鹿島台側の市外繋がりを厄介と考えるなら鹿島台の状況を分かっててマシ。 大崎市なのだから古川都市圏だろ来るだろという市制方針なら飛び地路線の東北本線改正を気に留めない。 森林伐採で多くは昆虫を気に留めない。 大崎洗脳に精を出してるのでマシか

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大崎市になって完全に古川支配下になった鹿島台、財政難問題や災害とかならまだ改善の見込みあるが（津波襲来地でさえ！）、合併じゃぁどうしようもなく、もう詰んだ町だろ。