ドイツのリニア計画はなぜ挫折したか

トランスラピッド(独: Transrapid)はドイツで開発された磁気浮上式高速鉄道の名称。トランスラピッドの開発・販売を行っている企業名にもなっている。

しかし、浮上量は車両側コイルと軌道側の間で、約8mm程度しかないため、軌道の敷設や保守に際して高精度が要求される。このため地震や地盤の変動による車両と軌道の接触事故が懸念されている。そのため、地震多発地帯や地盤の軟弱な地域での実用化に疑問がもたれている。

ドイツ国内においては主要な都市間において既に従来のICEによる高速鉄道網が整備されつつありトランスラピッドの必要性、優位性は年々減りつつある。その為、高速鉄道のインフラストラクチャの整備が進んでいない新興国への輸出に活路を見出そうとしているが、現時点において中国が採用しただけで売り込みは苦戦し、結局開発は2011年に終了している[2]。

歴史と動向

1922年にドイツの磁気浮上式鉄道の父と呼ばれるヘルマン・ケンペルが磁気浮上式鉄道の研究を始める。1934年にケンペルは磁気浮上鉄道の基本特許(DPR 643 316)をドイツで取得。

研究が本格化したのは1960年代に入ってからで、西ドイツ（当時）は国家的支援を積極的に行う。メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム(MBB)社が1966年から本格的に研究を始め、1971年、Prinzipfahrzeug（車上一次リニア誘導モータ）が90km/hの記録をつくる。また、1975年に Comet が14mmの電磁吸引浮上で水蒸気ロケット推進ながら401.3km/hの記録をマークした。またシーメンス社を中心として超電導による電磁誘導式浮上のEET-01を1974年に280mの円形軌道で230km/hまで走行確認が行われた。

1969年、TR・プロジェクトは西ドイツ研究技術省からクラウス＝マッファイ社へ委託される形で研究開発を開始。試作機のTR-02号機が1971年に164km/hでの走行に成功した。

西ドイツ政府はそれまでHSST、M-Bahn、EET、COMETなどバラバラに行われていた磁気浮上式鉄道のプロジェクトの一本化をはかり、1978年にトランスラピッドを中心とした高速輸送の技術開発プロジェクトへと集約される。

1979年に、西ドイツのハンブルクで開催された国際交通博覧会(IVA79)でTR-05による一般試乗が行われる。3週間の会期中、50,000人以上の乗客を輸送した実績を作った。

1980年からエムスランド実験線の建設が始まり、1983年に完成。TR-06による走行試験が始まる。1988年にはTR-06を使用し有人で412.6km/hを達成（当時世界最高）。

1988年、ハンブルクで行われた国際交通博覧会(IVA88)でTR-07を公開。1989年12月15日、エムスランドでTR-07により436km/hを達成、1993年に450km/hを達成。

2000年6月に上海浦東国際空港のアクセス鉄道としてトランスラピッドの採用が決定。2003年12月に磁気浮上式鉄道としては世界で3番目の営業運転を始める。

ウィキニュースに衝突死亡事故に関するニュースがあります。

ドイツのリニアモーターカー実験線で衝突死亡事故

2006年9月22日に、エムスランド実験線のラーテン駅近郊にて、試運転中のトランスラピッドが工事用車両と衝突。詳細は後述。世界の磁気浮上式鉄道で、初めて死傷者を出した大事故である。

2008年3月27日、ドイツのティーフェンゼー運輸・建設相は事業費の大幅な増大を理由にトランスラピット路線建設を断念すると発表。

2011年、トランスラピッドの開発が終了。実験線も2014年に取り壊されることになった[2]。

日本側の反応

ドイツのリニア計画はなぜ挫折したか：日本側のユーザーの反応には、中国の推進加速に対する特殊感情が見られる