在来鉄道はAI自動運転の夢を見るか？

あんぱん（六四無罪） @anpan_2634

@kamome_787 @iloha_train ATSと踏切との接続はATSの信号がレール伝送方式の関西の私鉄とかでは結構行われているのですが、JRの場合、ATSが地上子と車両間が点制御という致命的な問題があって、非常に難しいのです。

kamome @kamome_787

@anpan_2634 @iloha_train ほう、JRは方式が違うのですか。

あんぱん（六四無罪） @anpan_2634

@kamome_787 @iloha_train 福知山線事故でATSの基準が大幅に変わりまして、JR西の在来線だけでもATSは4種類あります。（SW、M、P、拠点P）

kamome @kamome_787

@anpan_2634 @iloha_train 福知山の件以来、国土交通省は速度超過にたいしてひじょうにうるさくなったと聞きますので、保安装置も対応を迫られた結果ですね。共通してるのは曲線制限に対する照査…といったところでしょうか。

あんぱん（六四無罪） @anpan_2634

@kamome_787 @iloha_train 問題なのは、路線ごとに最高速度が違うのですが…（津山線だと95k、山陽本線の姫路以東だと130㎞）今まで青天井だった線区毎の直線の最高速度をきっちり守る仕組みを作りなさいと国交省が要求したことです。その為、JRも私鉄も大半がATS/ATCの大規模更新を行いました。

彩葉 @iloha_train

@anpan_2634 @kamome_787 こういうややこしいシステムの相違や複雑系を飛び越して運転の自動化を実現する手段として、空間認識AIによる運転制御は使えないかな？と思ったのです。貨物さんのGPS運転支援システムが如し。

クルマ離れは死亡事故離れ、懲役離れ @safesafetysafe

@iloha_train 日本では今後地方において鉄道関係で人員を雇い続けられる資金を集め続けられる構造の構築は極めて難しい状況ですから、自動車もですが鉄道も自動運転運用技術を磨いていきたいですね。それができなければ鉄道は廃線の未来しか無いのですから。