阪急バスの噂も75日

幌牟蓮交通 @CturboCarz

二重社番 と言っても一台に二つの異なる番号が重複しているのではなく、ラッピングを剥がしたら元のレタリングが綺麗に残ったうえ、ラッピングに際して書き移した方を削りそこねて、両方とも残ってしまったパターンになります 阪急バスではツーステの頃からちょいちょい存在するんです、が... pic.twitter.com/CTIJFkDhX5

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ごくごく稀に、社番が両方とも消えてしまったスットコドッコイが現れることもあります pic.twitter.com/t12h4Jtox8

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大都市圏で運行するバス事業者には、排ガス規制の問題が常に絡みます 阪急バスも、もちろん例外ではありません K-〜KC-世代が12〜13年で淘汰されたのも、基本的にそれが絡んでのことでしたが、例えば山口の53MC、千里の1986/91年式、唐櫃の1989〜92年式など、ごく稀に14年以上使われた車両がいました pic.twitter.com/c1hprbvgS4

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自動車NOx法は、正式名称を「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」といい、平成4年6月3日付で公布されたものでした この第十一条では経過措置、すなわち法施行から実際に継続使用不可となるまでに、猶予を設ける規定があります shugiin.go.jp/internet/itdb_… pic.twitter.com/qamgNV5Qr2

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その猶予期間について定めた例がこちら これを見ると、1989〜90年式は2005年の車検満了日、1991〜92年式なら2006年の車検満了までは使えたことが読み取れます つまり13年を超えている個体は、DPF改造でも車庫飛ばしでもなく、経過措置を上手く活用して延命していたわけですね wwwtb.mlit.go.jp/kanto/jidou_gi… pic.twitter.com/3yBgKeVdRM

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「あれ、だとすると1992年式以前の車両は、使用期限に余裕を残して廃車していたのでは？」と疑問が湧きます が、2000年代前半以前の時点で12年落ちの車両だと、陳腐化や老朽化は今よりも顕著に表れました 「14年以上使えても、よっぽどのことがない限り使う価値はなかった」が答えではないでしょうか pic.twitter.com/9EpkLC072F

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そもそも京都地区は冷房化で1986〜89年式の大量在籍に偏っていたことと、逆に大阪府下で1995以降MP短尺の導入が激減したことが不運でした 1989年式の老朽化が深刻化しても置き換えは遅々として進まず、芦屋浜のU-LVどころかU-MKやKC-LTまで引っ掻き回して世代交代に腐心したのが2006〜10年の実情です pic.twitter.com/npxb0n3qLi twitter.com/R_esculenta/st…

ひごほ🏹🌙 @R_esculenta

阪急バスでは排ガス規制に掛からない遠隔の営業所・出張所へ都市部の経年車を回すということが10年ほど前まで当たり前に行われていたものの、短尺しか入らない京都地区は程度の良い廃車がなかなか回らず（短尺車は西宮・芦屋浜からしか出てこない）ボロいのが長年居座り続けていた。 大山崎2464号車 pic.twitter.com/oYM2vj9E70

2022-10-23 23:11:55

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で、やっとP-MPの淘汰が終わった頃にはそれらを置き換えたU-MPやU-LVが次々と限界を迎えます KC-MPは豊能との争奪戦でタマ数不足、KC-UAを加えても到底足りず、芦屋浜からKC-LVを燃費の悪さを承知で持ってきたりこんなノンステで埋め合わせる羽目になり、2015年の新車大量投入まで苦心が続いたのでした pic.twitter.com/vn7ZwhFegZ twitter.com/R_esculenta/st…

ひごほ🏹🌙 @R_esculenta

でもたまにこんな変な車が回ってくることもあったりはした pic.twitter.com/beUb7x525e

2022-10-23 23:13:29

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「角ゴシック体・英字入り・カラー幕」の吹田車と、 「丸ゴシック体・英字なし・二色幕」の千里車 他営業所がカラー幕になった後も、豊中市内線だけはいわゆる「旧幕」が長らく続いていました 一説には系統の複雑化がデザイン刷新の遅れた理由とされますが、沿線民にはカラー幕が羨ましかったものです pic.twitter.com/smabEMAnNS

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阪急バスでも有数の輸送規模を有する、清和台営業所と猪名川営業所 阪急川西能勢口駅を基点に急勾配の連続を駆け上がりながら、北方に点在するニュータウン群、そして日生中央駅方面へ路線を伸ばします その歴史は、県道12号バイパスの発展と共にあったと言っても過言ではないでしょう pic.twitter.com/uIxpUxo1aT

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清和台営業所の開設は1970年の秋、石橋営業所からの枝分かれとして設けられました これと前後して清和台地区ほかいくつかのニュータウンが既に開発されていたものの、県道12号バイパスはというと飛び飛びに開発された各ニュータウン内に留まるのみで、全くもって幹線道路の体を為していなかったのです pic.twitter.com/besVt9OLfz

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一方、川西-猪名川エリアの開発は北側からも進められました 1975年には日生ニュータウンの分譲が開始、1978年には能勢電鉄の日生中央駅が開業、更に西方の猪名川パークタウンやつつじヶ丘方面へ拡大していきました それに呼応するように、阪急バスも1987年春に猪名川営業所を開設します pic.twitter.com/wwmgXVlGFN

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ニュータウンが漸次拡大していく一方、県道12号バイパスの全通は遅れました 県道12号旧道はラッシュ時に機能不全に陥り、阪急バスの路線も巻き添えを受け、「猪名川：日生NT-日生中央駅-パークタウン-つつじヶ丘」と「清和台：川西BT-萩原台-清和台」という役割分担で数年をやり過ごすことになります pic.twitter.com/X7PImYj6TS

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ちなみにその頃の猪名川営業所、抱えている路線は「日生NT(伏見台方面)」「猪名川パークタウン・つつじヶ丘方面」「杉生・篠山町後川方面」に大別され、その本数はローカルの域を出ないものでした 広大な敷地に対して車両数はまだ少なく、廃車体の仮置場としてモノコック車がよく集まっていたそうです pic.twitter.com/QoNxlpb9rH

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1996年4月、県道12号バイパスの日高町-萩原台間が開通し、川西BT-清和台がバイパス一本で結ばれます このとき路線の大改編を行い、現在の清和台以南の路線がほぼ完成しました 所要車両数の急増に対しては猪名川営業所の規模と立地が功を奏し、古参車が最後の奉公を務める図式もここから始まりました pic.twitter.com/bWsADaDj8c

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県道12号バイパスはやがて大原公園付近も開通し、2002年3月には最後まで残った清和台-つつじが丘間が開通、ここにようやく全通の日を迎えました これと前後して、2001年4月には日高町-清和台でPTPS(公共車両優先システム)の供用を開始し、ラッシュ時の定時性確保に絶大な威力を発揮することとなります pic.twitter.com/ttO1IE8AQJ

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なおも続く旺盛な輸送需要に対し、ついにあの切り札が登場しました 2002年式KL-MP35JM改、「スーパーロング車」です ホイールベースを6.0mに延長し、車重の増加は加速重視のギヤ比で相殺、勾配対策でバンパー裾をカット...と、県道12号バイパスに特化した仕様に仕上がり、随一の輸送力を誇りました twitter.com/i/web/status/1… pic.twitter.com/XiLWM62QyL

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その威力を目の当たりにした阪急バスは、翌年にかけて計12台を投入し、更に元千里のU-MP218Nを補佐に当てることとなります 川西のニュータウン輸送に絶大な貢献を果たした功労者も老朽化には勝てず、2018年を最後に姿を消しました 今はMP38FMが引き継ぎ、県道12号バイパスを全力で駆け上がっています pic.twitter.com/S4FIAHMpnz

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2015年3月、清和台営業所での一コマ KC-世代こそ壊滅したものの、KL-MPのスーパーロング車と多田グリーンハイツ線のKL-LVワンステはまだ現役で、そこに山口から転属したKL-LVワンステが加わって...という陣容でした 6年後、最後のKL-LVの転属をもって全滅し、この眺めも今では昔話となっています pic.twitter.com/g49h3doqce

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ツーステ全盛期の頃の阪急バス、実は低床化には消極的でした 例えば53MCの頃、西鉄では既に一般低床車がバカスカ入っていたのに、阪急はというとB-IIIで見た目は低床車っぽく見せかけたものの、扉を開けてみればこの床面の高さ、という具合 Pic: Jun Nishiseko (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0 pic.twitter.com/MuZmsNPJgj

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58MCに進化してもそれは全く変わらず、1986年式の途中で第1ステップ(扉裾)をちょこっと切り下げたものの、やっぱり標準床で一貫していました 路線があっちもこっちも長崎よりマシな程度の坂だらけだからとか、低床化でタイヤハウスが大きく出っ張るのを嫌がったからとか、いろいろ理由はあったようです pic.twitter.com/G3juHxXmb3

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U-になっても状況は変わらず んが、都市新バスブームに続いて1991年に京急型ワンステの登場が話題になると、低床化の流れにさしもの阪急も抗えなくなります 92-2363でついに低床車の導入に踏み切るものの、それですんなりとは切り替わらず、2370〜2380番台は標準床と低床が入り乱れることになりました pic.twitter.com/C8jdXBsiK1

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1992年式の末期でようやく低床に完全に切り替わり、またこれも旧態依然となっていたゼクセルの室内分散エアコンに別れを告げ、「低床+ゼクセル集中エアコン」の組み合わせが新たな標準仕様として定められ、阪急バスの主力として導入が続いていくこととなります pic.twitter.com/HEjBOOH2t5

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更に1993年からは、偏平タイヤ車の本格導入も始まりました 低床+小径タイヤの組み合わせで、実質的にこれが阪急での都市低床車となります 一枚目、2435(一般低床)に比べて2495の低さは明らかですね が、前中扉が必須のワンステとなると、前後扉が根づく阪急にはハードルが高かったようで、まだ入らず pic.twitter.com/a6dyShjGOb

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低床化の流れは三菱車に留まらず、いすゞ車にも波及します 宝塚と芦屋浜は、高出力車が必須の土地柄ゆえにU-LVの続投となったものの、ここでも低床車が登場 特に芦屋浜では、BU04KとK-CPM470の集中置き換えの時期と重なったため大量に導入され、ツーステでの低床化が一気に進んだ形となりました pic.twitter.com/UNn61KPd6t

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