蓄電池 VS 燃料電池

sin cos tan greener @greenerltd

電気自動車にお話。すごいグラフだ。 #Etv

sin cos tan greener @greenerltd

燃料電池って低炭素って言っていいの？

sin cos tan greener @greenerltd

蓄電池積んだ電気自動車って繋ぎの技術なのかな？電気自動車の次って何だ？と思ったら、燃料電池車か…。あぁエネルギー密度が高いのがメリットか。水素どうする？

yum@研究室 @yum_labo

エンジンvs電池+モーターというのエネルギー効率の差も自明としてはいけないのか。

sin cos tan greener @greenerltd

とかいうのを考えながらやってると、材料開発が進まないという一面もある。まぁ最近は市場を見ながら何が求められてるかとか検証しながらでないとお叱りをうけるわけですが。

yum@研究室 @yum_labo

@greener21 水素ではなく、蟻酸を燃料として水とCO2を出す方式が考えられていますね。

桑（退席中） @aki_kuwa

なんか今のNHKの時事公論見ててリチウム電池自動車の次は燃料電池自動車って既定路線のような話し方だったのが気になる　NHK科学部の見解？　うーん、国営放送ってところを勘ぐり過ぎかなぁ

sin cos tan greener @greenerltd

@yum_labo そうなんですか。それって、どのくらい頑張って開発進めたら、二酸化炭素排出量で得するようになるんでしょうかね？？

yum@研究室 @yum_labo

@greener21 理想的システムでは，水もCO2も電池内で貯めこんで，充電によりギ酸を再生するものになるので，CO2の排出は（電池からは）ありません．あとは発電効率の問題になりますね．ガソリンエンジンよりも燃料電池+モーターのほうが既にエネルギー効率は上です．

sin cos tan greener @greenerltd

@aki_kuwa 変な感じでしたよね。なんか違うと思うんですけども。

sin cos tan greener @greenerltd

まぁ政府としてはトヨタに頑張ってもらって、燃料電池完成させて欲しいとは思っているだろうけど…。

桑（退席中） @aki_kuwa

2006年頃まで自動車業界が低炭素化の重要技術として見ていたのは高分子化型燃料電池（PEFC）だった　PEFCは電極にPtを使うのが実用化の最大のネックで、当時の1台当たりの使用量で日本の自動車を全て燃料電池車に置き換えるとPt埋蔵量を超えてしまうというニントモカントモな状況（続

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）一方のリチウム電池は携帯端末向けで既に実用化していてアカデミアの中ではちょっと下火になりつつあった　産業界でも韓国企業による日本企業の追い上げが加速し始めてた苦しい時期だった

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）状況が変わったのは、さっきも触れた燃料電池のPt使用量と価格の問題で実用化が暗礁に乗り上げた頃　風向きが変わってリチウム電池に「電気自動車のエネルギー源」としての白羽の矢が立った　ここからはご存知の蓄電池フィーバー　燃料電池業界は一転して下降線（苦笑）　あれには正直驚いた

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）で最近の状況はと言うとリチウム電池の方もちょっと苦しい感はある　とにかくエネルギー容量が足りない　ガソリンも使うHVやPHVなら何とかなるけど、EVだと航続距離が100kmくらいだったかな？（200kmはいかないはず）　近所の買い物くらいはいいけど遠乗りはできない

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）震災以降「災害時の緊急電源」とかを宣伝するけどまぁ本来の使い道じゃあなのでちょっと言い訳感がある　それでもシリコン系やスズ系、あるいは金属リチウムそのものを使う高容量負極材料の開発も進んでいてニュースやプレスリリースも最近よく見ます　が、実は負極だけ良くなってもダメなんです

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）今のリチウム電池の問題は正極側と言っても過言では無いと個人的には思っています（他にも色々あるんですが容量に関して言えば）　これはリチウム電池の作動原理を見ると理解がしやすい

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）リチウム電池の動作原理はこのページの図が分かりやすい http://t.co/stkcePBq 現在の一般的なリチウム電池は正極にコバルト酸リチウム（LiCoO2）負極に炭素を使うロッキングチェア型　充放電過程で負極と正極の間をリチウムイオンが行ったり来たりするのが特徴です

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）ロッキングチェア型の蓄電池の容量は「電極にどれくらいイオンを蓄えられるか」で決まり、この電極容量はmAh/gとかmAh/ℓという単位で評価される　大事なのは負極も正極もどちらもこの重量（体積）あたりの容量を増やさないといけない

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）電池の容量を増やす一番簡単な方法は「電極につかう材料の量を増やす」　ただ、これだと電池が重くなったり容積が増えてしまう　携帯端末やスペースの限られている自動車にとってこれは無意味　正負極両方の単位体積（重量）あたりの容量を増やすという材料開発が必要になるわけです

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）現状負極の方の高容量化は進んでいるですが正極側があまり進んでいない　ここのブレイクスルーがあるとリチウム電池を使った電気自動車は一歩前進です　ただそれでも航続距離500kmとかを実現するとなるとかなりの革新が必要　実際"リチウム"以外の蓄電池の可能性も否定はできない

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）で、そうこうしているうちに燃料電池車の性能がかな向上　Pt使用量が低減されてはいるもののまだ量が多いのですが、高圧タンクに水素を溜める方式で航続距離が500kmを超えてます　トヨタ http://t.co/GvxbraFq ホンダ http://t.co/FgAfxEty

桑（退席中） @aki_kuwa

承前）というわけで電気自動車の動力源は「燃料電池」から「蓄電池」に流れ、今また「やっぱ燃料電池？」という流れなのかなぁと思ったりしたわけです　あるいは「燃料電池・蓄電池ハイブリッド」というのもあるのかも？　電気自動車まわりはしばらく混沌とした状況が続くように思います　（了

桑（退席中） @aki_kuwa

あ、ちなみに日産も燃料電池車やってますので　さっき載せなかったのは特に他意は無く、単に航続距離などの性能の記載が確認できなかったからです http://t.co/4i2lElRx どこか別のページがあるのかな？

Joe Nakano @JoeNakano

@aki_kuwa @greener21 2010年度から2011年度にかわるとき、本当に大きなシフトがおきましたね... とある研究室では、燃料電池の評価システムを廃棄せざるを得ないというはなしもありました。