地方私鉄向け標準車両はあり得るか？

憑かれた大学隠棲：再稼働リプレイスに一俵 @lm700j

@hugu100 てか名鉄線内で支線区に落として使いつぶすからってことですかのう。京王3000と5000は残寿命があるけど規格統一の観点で泣く泣く廃車だったからなあ

@hugu100

@lm700j 3000は平成生まれのもいたけど廃車に

憑かれた大学隠棲：再稼働リプレイスに一俵 @lm700j

京王は封じ込めるべき支線がないからなあ。東急1000がなければもっと捌けてる(´･ω･`) RT @hugu100: @lm700j 3000は平成生まれのもいたけど廃車に

ぷよ太郎 @puyotaroh

@lm700j @dentetsu_363738 @3710dc205 とはいえ最近では従来の系列に関係なく調達してるケースが増えてるような。名鉄系の豊鉄が東急車を導入したり。

でんてつ @dentetsu_363738

「地方私鉄向け電車」の問題は、車体側（＝車輌限界・構体材料・扉配置・内装）と、艤装側（＝走行性能・制御器・主電動機出力）とで分けて考える方がよさそうだなあ。　@lm700j @3710dc205 @puyotaroh

でんてつ @dentetsu_363738

普通鋼：制作費安い、デザイン性高い、補修しやすい SUS：塗装不要なのでメンテ費低減、長期耐久性高い と構体材料に限っても一長一短なので、標準仕様の決定は容易ではない。

でんてつ @dentetsu_363738

別に中古車でも問題なさそうな路線なのに全車自社発注にして定期的に新車購入、しかもVVVF車も入れた（でも車体は変えない）遠州鉄道の目算（＝どのような条件設定から新車が有利と判断したか）も気になるところで。

でんてつ @dentetsu_363738

長電のように中古車を現在進行形で入れている所はそのまま既存車を順次置き換えて行きそうですが、長期間車輌更新が止まっている所（富山地鉄他）が以前より目立って増えていることが、この議論の背景であると思います。　@waruder @puyotaroh @3710dc205

でんてつ @dentetsu_363738

装置メーカーの要求事項は車輌メーカーとほぼ同様ですが、電気品は車体以上に「数が出ないと割高になる」ようなので、性能を落とすことで価格を下げる、というのは相当難しいかもしれません。加えて車体程には性能の陳腐化が現れにくいために、新造車体＋流用機器という車輌が造られ続けているわけです

でんてつ @dentetsu_363738

それは大手事業者側に相応のメリットが無いと。中古で高く売れるようになるとか。ただ現状だと「転用のための改造費」と「元所有者の売却益」が繋がっていないような･･･　@3710dc205 また発散させてしまいそうだけど、地方私鉄への転用を前提にした都市鉄道の車両ってのもありではないか

でんてつ @dentetsu_363738

JR西と言えば、クモハ125が「都市部向け車輌と設計を極力合わせた、ローカル線向け新造車」の好例なのですが、あれでも地方私鉄にとってはなかなか手が出ない価格なのかも。　@3710dc205 よく考えたら、さっきのやつは社内での転用だけどＪＲ西日本が実践してましたね

でんてつ @dentetsu_363738

一つはよく名の知られた「日車標準型」。新潟交通・松本電鉄・岳南鉄道に納入され既存車の車体を更新する役割を担いましたが、他の事業者にとっては車体更新の費用対効果が薄かったのか、或いは車輌限界等の使用条件に合わなかったのか･･･3社計19両では量産効果には遠いかと。

でんてつ @dentetsu_363738

他に標準車輌として位置付けられた例が栗原電鉄のM15形。地方私鉄向ながら純新造車であり、http://t.co/UDzke1koに載っている仕様書に標準車としての位置付けである旨が記されていますが、やはり価格がネックであるためか他の事業者には展開されませんでした。

でんてつ @dentetsu_363738

車輌メーカー・装置メーカーが地方私鉄向標準車輌に乗り気でないのは、現状の厳しさに加えて以前に製作した標準車輌が十分な成果を上げられなかったことが影響しているかもしれません。

でんてつ @dentetsu_363738

ここまでの自分の発言に対する、あるフォロワーさんからのご指摘・反論を引用させていただきます。

でんてつ @dentetsu_363738

引用１：一般的に新車投入（設備投資）で乗客が増えるという説明できる明確な根拠がないので、検修の簡略化（修繕費低減）、省エネ（運営費低下）がよくつかわれます。あと、VVVFは今の車両の流れなので、別の方式だと設計費がかさむのでは と考えています。

でんてつ @dentetsu_363738

引用２：あと、現在の主流は、バリアフリー関連（身障用トイレ・エレベーター）、列車保安（ATS-P）、旅客保護（ホームドア） これらは、省令で義務付けられているので、これらの設備投資がひと段落しないと、車両に注力するのは難しいのかもしれません。

でんてつ @dentetsu_363738

引用３：現在のローカル線向け車両（短編成車両）において厄介なのは、身障者用トイレだと言われています。 特に単行車両に両運転台・身障者用トイレだと客室スペースが確保できないので、あえて2両編成にしているところも多いようです。

でんてつ @dentetsu_363738

引用４：車両構体の設計において、一番の難物はトイレと開口部（窓・ドア）だと言われています。特に短編成用にトイレ・身障者用ドア・運転台をつけるとなると別設計です 新幹線でも先頭車の次に価格が高いのは11、7号車であるのと同じ理屈です。

でんてつ @dentetsu_363738

引用５：装置（支給材）については数＝価格 支給材なので、価格交渉は鉄道事業者自体が行います。 日本の鉄道独特のシステムです。

でんてつ @dentetsu_363738

引用６：クモハ125は地元自治体あたりからお金が出ているが故に新製出来たのだと思います。 ちなみにキハ25はまず武豊線にデビューさせてから、電化後は高山線に玉突きで出されます。最初から高山線専用に新製ができなかった故にそうしたのかなと考えています。

でんてつ @dentetsu_363738

引用８：そういえば、関東の大手私鉄車両の仕様が統一された一員として、事業者側の車両設計陣のマンパワー不足を挙げている人がいました。いわんや中小私鉄は ということになります。