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ぷよ太郎 @puyotaroh
地方私鉄(特に電鉄)に3セク気動車のような標準型VVVF電車を開発して、一斉に置き換えるという選択肢はありだと思うけどなー。利用者にとっては最新鋭の快適な車両に乗れて、現場にとってもメンテナンスが軽減され標準化のメリットで部品調達コストが抑えられる。
@Tomominori_T
日本の「オーダーメード」メインじゃ海外に太刀打ちできないからね。標準化は当然。日本も通勤車なんてどんどん標準化してしまった方が良いよ。コスト下がるし / 日立、欧州・新興国向け通勤電車開発へ(読売新聞) - Y!ニュース http://t.co/W9PYqB8h
ぷよ太郎 @puyotaroh
.@Tomominori_T 地方私鉄の車両更新も同じ考え方でやれないものでしょうか。ローカル輸送に適した標準型電車を開発して、共同調達するようにすれば低コストで体質改善できると思うんですよ。一部のマニアからは非難轟々なのは覚悟の上ですが。
@Tomominori_T
@puyotaroh できると思います。三セク向け気動車はあるわけですからね>標準設計。電車でも例えばJR東のローカル向けとか名鉄の本線車を標準車体にするとかの方法で作っても良いでしょうし確かに非難囂々になりそうですけどね

地方私鉄標準車両の可能性

でんてつ @dentetsu_363738
実際にやるとなると、既存車と極力同一にして設計・製造費を抑えるとか、消費電力を下げるデチューンを行うとか、電機メーカーがメンテに協力する事が必要になるかなと。 @puyotaroh 地方私鉄(特に電鉄)に3セク気動車のような標準型VVVF電車を開発して、一斉に置き換えるという選択
でんてつ @dentetsu_363738
そして一番重要なのが「自治体からの補助金の獲得」、という身も蓋も無い話。>地方私鉄標準新車の話
ぷよ太郎 @puyotaroh
いっそ国交省が音頭をとって国が補助金出して普及させたほうがいいかも。 RT @dentetsu_363738: そして一番重要なのが「自治体からの補助金の獲得」、という身も蓋も無い話。>地方私鉄標準新車の話
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j
@dentetsu_363738 @puyotaroh 安全性向上のために多重化を義務づけた結果、10両編成10億円なのに、単行2億円2両編成4億円に。そりゃ中古車買う。どうせ冷房積んでる中古車を安く買えるんだし

北米事情、あるいは補助金前提の末路

でんてつ @dentetsu_363738
米国の地域旅客輸送事業者(イリノイ州のMetraとか)の場合、老朽車輌の更新が必要になっても「州議会で予算が承認されるか否か」に投資計画が左右されるという問題がある。しかも州の予算が出る以上「バイ・アメリカン法」が適用されて国内生産分の価格比率を一定以上にする必要がある。
でんてつ @dentetsu_363738
(続き)しかし米国内に旅客車輌を造るメーカーは無いため、日本の車輌メーカーは米国企業に部品製作や途中からの組立作業を委託したり、或いは現地工場を建てたりといった対応を採らねばならず。自国産業の保護が重要とはいえ、旅客鉄道の再建を遅らせている面もあるのではと。
でんてつ @dentetsu_363738
日本の鉄道もあまり補助金頼みになってしまうと、安全確保等の理由で本当に必要な予算でも確実に組めるのかという懸念があるし、また地方議会での政争の具にされて余計に経営が迷走する事も心配なのであります。
ryot @ryot1204
@dentetsu_363738 補助金獲得が自己目的化している一部路線バス事業者のモラルハザードも別の側面で宜しくない状況の先例ですね。

標準車両としての中古車

T-24(08nl) @3710dc205
電車の場合、今のところ大手私鉄の中古車が、地方私鉄の標準車としての役割は果たしてしまっているようにも思います。 @dentetsu_363738 @puyotaroh
ぷよ太郎 @puyotaroh
ところが中古車さえ老朽化しているという問題が。現場は交流モータ車を所望してたり… RT @3710dc205: 電車の場合、今のところ大手私鉄の中古車が、地方私鉄の標準車としての役割は果たしてしまっているようにも思います。 @dentetsu_363738 @puyotaroh
でんてつ @dentetsu_363738
その中古車にしても以前よりは改造費が高くついたり(←長編成・SUS構体)、必要以上に大出力で変電所容量に合わなかったりと条件が悪くなっている面がありますね。 @lm700j 安全性向上のために多重化を義務づけた結果、10両編成10億円なのに、単行2億円2両 @puyotaroh
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j
京王3000も余剰の中間車が捌けなかったのは東急1000との競合もありますがそういう問題もありますね RT @dentetsu_363738: その中古車にしても以前よりは改造費が高くついたり @lm700j@puyotaroh

大手私鉄・JRの車両のプラットフォーム化と展開はあるか

でんてつ @dentetsu_363738
JR西の「全車0.5M構成」は地方路線転用にも適した設計。もっとも他社に譲渡せずに自社線内で使い倒しそうですがw @lm700j 京王3000も余剰の中間車が捌けなかったのは東急1000との競合もありますがそういう問題もありますね @puyotaroh
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j
@dentetsu_363738 @puyotaroh 並行在来線問題にかこつけて、酉がプラットフォームとして練り直してみても面白いかも。富山地鉄とかも並行在来線の運営支援の中核だから結構気にしてるはず
でんてつ @dentetsu_363738
話を纏めると「JRの地方路線向電車(223-5500やE127)を地方私鉄向けに転用する場合にどれだけ価格を下げられるか、また(価格を上げずに)路線の制約に設計を合わせられるか」という事になるかと思います。 @puyotaroh @lm700j
でんてつ @dentetsu_363738
愛環2000系は類例ではあるけど、あまり安くなってなさそうだし愛環は3セクでも経営余力のある方なのであまり参考にならないと判断。
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コメント

旨い蕎麦神 @ta1000islands 2012年1月10日
気動車なんかはNDCとかLE-Carで標準車両の例は多いですね。尤も気動車の場合大手私鉄からの出物はほとんど期待できないという事情はあるにせよ。
ド杉浦 @hugu100 2012年1月10日
遠鉄は周辺の開発進んでたり高架の工事も進んでたりで羽振り良い感じ
駒澤聡(komazawa) @komazawa07 2012年1月10日
ローカル地方私鉄って、色々な中古車両が混在してるのが魅力の一つだからなあ。効率化でそれが失われたらちょっと寂しい(´x`)。子どもの頃、今は廃線となった日立電鉄が、出所不明な車両をつなぎ合わせた編成を走らせてて、楽しかった(´x`)
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月10日
折角まとめていただいたのに、自分の発言を読み返したら論点を絞れずに散漫になっていてお恥ずかしい限りです。これから内容を整理して話を続けます。
へぼ担当 @hebotanto 2012年1月15日
電装品に限ってコメント。VVVF以外の方式は新車では考えにくいが、運転本数の少ない地方私鉄ではそのメリットも、全く同様の車両を用いたとしても大手私鉄より減少。
へぼ担当 @hebotanto 2012年1月15日
端的には省エネ性能。確かに力行時に従前抵抗器での発熱損の分、省エネが計られるのは確かだが、回生の方は同区間に力行車が存在するが、変電所での回収対応がない限り、回生失効に陥る可能性の方が大きい。
へぼ担当 @hebotanto 2012年1月15日
これらはJR貨物の新型電気機関車での割り切りを見れば顕著かと。当該機関車や地方私鉄の場合、回生失効を考えると、力行時の省エネと何より電動機(電装品含む)のメンテナンス軽減効果の方が大きいかと。
へぼ担当 @hebotanto 2012年1月15日
まとめの中でも指摘されていたが、VVVF電装品のモデルチェンジの速さには留意する必要が。寿命更新時期を迎えた段階で「生産中止のため関係部分全交換」ともなりかねず。「走るんです」は批判されたが、ある意味では合理性が。
へぼ担当 @hebotanto 2012年1月15日
以上、電装品のVVVF化は特に顕著なメリット(保守費用低減・省エネ)があるが、極めて単純化しても以上の懸念点有り。何処でどれだけ割り切るか。それらを明確にすることが必要と愚考。
きんぎんすなご@岩手県南内陸部 @kinginsunago 2012年1月15日
地方向け気動車や新型LRVの例からしても結局は大手から中古車が供給され続ける限り地方向け標準車の登場も無いかと…
へぼ担当 @hebotanto 2012年1月15日
本来ならば標準車で体質改善…と計りたいところ、長さ制限や電圧、信号形式などまちまちですからね。遙かに容易なはずの地方路線バスがメーカー標準車ではなく、大手中古車ばかりが象徴的かと。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2012年1月15日
三セク用の気動車は、そもそも転換前は国鉄の路線だったからそのインフラの規格は統一されていたってことも大きいですね。あとDMF13シリーズという共通点も
パンターF@C58難民 @PanthertypeF 2012年1月18日
そもそも安定的な収入を持っている大手私鉄と、補助金無じゃ赤字も多い地方私鉄では”新車”も意味が違いすぎるのも考える必要があるかと。サービス新しくしても訴えかけれる人数には天と地の差がある。
パンターF@C58難民 @PanthertypeF 2012年1月18日
後、地方私鉄とJR・大手私鉄には自社工場の技術力に差があると言う事も考えないといけない視点ではないかと思いますが…。いくらメンテナンス性が良いと言っても、扱えるだけの技術力が無ければただの故障発生源となり、逆に無駄となってしまう。
パンターF@C58難民 @PanthertypeF 2012年1月18日
結局の所、新技術でも問題なくメンテナンス出来て故障でたらバンバン予備編成や予備部品投入できるJRや大手私鉄と、予備が少ない分堅実に動かしたい地方私鉄では要求される要素が、新技術投入で要らなくなった枯れた技術で扱いやすい物で値段も手ごろ=中古車なので標準車が入る余地は少ないと思います。メーカーもステンレス車体に移行してしまいましたし。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2012年1月19日
自前でなるべくやらないことを考えると、逆にインバータ部をメーカーからのリースにしてメンテ時期にはメーカーでメンテって方法も考えられますわね。極論ではありますが
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
日立の英国向車輌がメンテナンス込の受注である事例にも現れているように海外では車輌メーカーが検修業務を受け持つ事もあるので、同様にメーカー側が制御器等のメンテを行うようにすれば鉄道事業者の技術力によらず最新の車輌を導入しやすくはなるのでしょう。
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
車輌の設計から検査・修繕まで、自前でできる限りの事をするという日本の(大手)鉄道事業者の体質は、国策として鉄道の普及を引っ張ってきた官鉄・国鉄の体制を民間企業まで採り入れたものなんだろうけど、これがガラパゴス化の一因にもなっているかなと。
まさし @s_masapon 2012年1月21日
中小私鉄が大手私鉄からのお下がりを好む背景としては、①運用(運行)ノウハウをパクれること②検査基準・マニュアルをパクれること③大手私鉄の購買力にのっかった資材調達が可能なこと 特に①は運輸(乗務員)側にとってメリットが大きいのが強いかと
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
へぼ担当氏やPanterF in CoH氏の指摘する通り、地方路線ではVVVF等最新の電装品の長所が現れにくいのも確かなので、旧来の抵抗制御の中古機器を流用する方が現実的ではあるのですがこれも問題が大きくなりつつあるかなと。
まさし @s_masapon 2012年1月21日
特に、車両の仕様を決定するうえで最大の発言力を持っているのは運輸(乗務員)であり、彼らは運転士教育ほか運用面の多くを大手私鉄に依存しているため、慣れ親しんだ大手私鉄の車両を好むという点があるのかもしれません。言い方を変えれば中小私鉄は大手私鉄の関連会社みたいになっているのです
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
中古の走行機器で数が揃い保守しやすい物の代表格が国鉄通勤型・近郊型の標準であったMT46・MT54+DT21であり、20年余り前に北陸鉄道・京福福井・福井鉄道・豊橋鉄道・西鉄宮地岳の中古車導入時や既存車更新時に活用されるという実績を上げてます。
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
その当時は同系の主電動機・台車はJRにも多数在籍していたために保守部品が当面供給される目処が立っていたのですが、今から同じ物を採用しようとするとJRでは大幅に淘汰された後なので今後の部品確保が厳しくなることが目に見えているわけです。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2012年1月21日
今まで10年なら西武101のコンポーネント、今後10年ならDT50+MT61かといったところ。ブラシ騒動で分かるように直流モータ自体がなあ、という
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
かといって次の世代である界磁添加励磁制御の機器はJRでもまとまった廃車は出ていないし、元々抵抗制御車より数が少ないのでこれも安定して中古機器と保守部品を確保できる目処が立っていないため、適当な中古機器も得にくいというのが現状ではないかと。
まさし @s_masapon 2012年1月21日
そういえば、施設用品(レールや枕木)、電気用品(架線、変換器)、信通用品などは共通化がすすんでいますね。
まさし @s_masapon 2012年1月21日
余談ですが、レールや軽油を調達する際は、スケールメリットによる価格低減をはかるために、JR東が代表して価格交渉をメーカーと行い、同じ金額でJR各社に卸しています(そのかわりJR各社はJR東に手数料をはらいます) これこそまさに標準化の一例です。
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
s_masapon氏の指摘されるように、同じ大手から継続して中古車を導入する事のメリットも大きいですが、譲渡を継続している東急や西武中古の導入事業者でなければ上記の効果を得にくいのかもしれません。
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
とはいえ中古車も使用条件によっては相当な改造費が掛かるし、新車と比べれば耐用年数は短いのでLife Cycle Costで考えれば明確に有利とは言えず、価格の抑制さえ上手くいけば新車の導入も検討したいという声もあるようで・・・
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2012年1月21日
共同調達だとスル関が積極的にやってて、関東の私鉄も一部で乗っかってるなあ。市営地下鉄は調達はオープンにしないとだめだから入れないのが残念なところ
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
そうは言っても、新車導入の初期負担をどうしても賄えない事業者が多い以上、中古が主流という状況は容易には動かせないわけですが。やはり設備更新分だけでも補助金に望みを託すしかないのか。
まさし @s_masapon 2012年1月21日
そういえば、東急や西武のお古を地方私鉄に下ろす話はよく聞きますが、他の大手私鉄の車両を下ろしたという話はあまり聞きません。レールの幅や電圧の関係もあるのかもしれませんが、もしかしたら大手私鉄と中小の間では何らかの形で資本関係があるのでしょう。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2012年1月21日
まずは単行で1億円を切る方法を模索すべきですね。125系みたいに多重化しすぎてぬるぽ、というのも問題。
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
3セク用気動車が標準新車になったのは、民間企業と3セクとの経営体質の違いもありそうだけど、エンジンが定期的なオーバーホールを必要とし維持費が高額となるから、電車よりは「エンジンも車体も短期間で乗り潰す」事に向いている分もあるのではと思います。
でんてつ @dentetsu_363738 2012年1月21日
東急・西武以外の中古で上手く継続しているのは、京急→琴電と京王→伊予鉄くらいか。阪急と能勢電には苦言を(ry
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2012年1月21日
能勢電はそろそろ箕面線との車両の共通化をしたいところ。実は日生EXで所用本数を減らして1編成廃車にしていたりするw
パンターF@C58難民 @PanthertypeF 2012年1月22日
ことでんと聞いて(ry ことでんの場合は標準軌+1500V直流電化で大型車も乗り入れOKな路線規格と言う破格の存在なので”京急以外に売り手が無かった”のがあるかと。当時冷房車入れようにも関西大手私鉄は自前で冷房化改造したりして放出が無かった為京急の600型を改造の上導入→以後京急車を増やしていったので…。
パンターF@C58難民 @PanthertypeF 2012年1月22日
後、ことでんは2000年代に毎朝夕のラッシュ運用に残っていた”釣り掛け非冷房車”を冷房車で置き換えるという偉業を成し遂げましたが、それも補助金でした。まとまった数を置き換えるには地方私鉄の厳しい事情から補助金頼みにならざるを得ず、そうなると車両が駄目になってから置き換えよう…という話になってしまうかもしれません。もしくは保守に自信があるのか。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2012年1月22日
琴電も制御器を自前でHL化したり、自前で冷房化じゃなくてカルダン化したりと、ちょっとピントがずれていたんですよね。にしても琴電で冷房車を冷房車で入れ替える日が来るとはw
パンターF@C58難民 @PanthertypeF 2012年1月22日
倒産前は体質が国鉄よりもひどいと言う、時代遅れも良い所だったので…。台車振替をよく行う会社なのでカルダン化はお手の物だけれども冷房化は改造コストと中古車導入コストを比較して冷房車導入に舵を切ったのかもしれません。機器を統一してメンテナンス性を上げたいのもあったようです。HL化はちびちび置き換えていった結果、ラッシュ時にHL車と繋がないといけない以上マスコン側の段数をHLマスコンにして合わせた為です。でも制御機自体はALのまま残ってます。
パンターF@C58難民 @PanthertypeF 2012年1月22日
1300形を長尾線に導入→600形が余るけどどうするのだろう?→琴平線に転属、1070形と1080形1編成ずつ廃車→( ゚д゚) まさかあの車両で置き換えが発生するとは思いませんでしたが、色々あったのかもしれません。すごく残念ですが。 しかしことでんの車両を見るにつけ、大手私鉄の抵抗制御鋼鉄中古車は質が良いのか大手私鉄で廃車された後も60年近く走れるほど元気なのも、地方私鉄が「新車イラネーヤ」に走ってしまう原因かもしれません。 ちゃんと使えば80年以上電車は持つと言う事を現在進行形でまだ証明し続けてるのが
パンターF@C58難民 @PanthertypeF 2012年1月22日
ことでんの恐ろしい所です。え、あれは旧型電車だろうって?元京急600形の1070形も50年超えてますが元気です。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2012年1月22日
阪神阪急の中古車がシケていた問題www あと先頭電動車で2両編成があった京急が都合が良かったってのも。カルダン化のために新造した台車とモータでなにかと思うものの、そもそも冷房付きの中古車が出てきたからなあ
かなでぃあ/あかつきん @akatsukin 2014年9月24日
S27年製の電車をS41年製の電車(しかも事業用から再改造の噂)で置き換える大手私鉄がありましてですね… それはともかく、18m級と言えば東急7000くらいしか思い浮かばないのですが、100両くらいガッと作って(量産効果出して)地方貸出のレンタル業出来んものですかねぇ…
はやし・しのぶ @Hirarinmac 2015年8月1日
18m級といえば京阪・阪急だけど、両社限らず関西大手私鉄も阪神は別にして新車作っても経年40〜50年クラスを置き換えるのがせいぜいな状況ではねぇ……。狭軌の会社に送るとなると台車振替もしなきゃいけんし(京阪旧3000系を富山地鉄・大井川鐵道に譲渡した際に振替した経験あり)。
Taka @tnakamura23 2018年2月22日
18m級車体狭軌1500Vパンタ集電の新車を導入し続けている神戸電鉄にどうして誰も触れない。。。そりゃ数は少ないし駆動系ちょっと特殊ではあるが。
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