新造？譲渡？ローカル私鉄の四苦八苦 ～昭和後期の電化・非電化私鉄車両事情～

彩葉 @iloha_train

どっちかというと「かつて日本の地方私鉄には、目ぼしい中古車が全く無く、やむなく自前で新車を誂えないといけない時代がありました」だと思う…。 大手私鉄の初期高性能車が出回りだす昭和50年代半ばまでは、マジでどうやって近代化したらわからん状態だったような…。<RT

彩葉 @iloha_train

んだけどやっぱり、思い切って自前で新型車を誂えた地方私鉄は少なく、そういった私鉄の新型車には片端から鉄道友の会からBL賞が贈られた、なんて時代があったりします(^_^;) (まぁその頃は、国鉄は火の車でロクな新型を作れず、大手私鉄も量産車ばかり、路面電車は中古車の民族大移動でしたが…)

katamachi とれいん工房 @katamachi

@iloha_train 地方私鉄のローレル賞、長野、山陽、富山地鉄、富士急、上信あたりですね。あとは、樽見のハイモとか。

彩葉 @iloha_train

@katamachi 箱根登山や江ノ電とかも入りそうです。あとは大手ですが名鉄の600とか、地方じゃないけど北総のゲンコツ電車とか…。黒部峡谷の電機まで出てきたり。 まぁ、伊豆急伊豆箱根とかは貰ってませんが。 正直、上信の1000とか、どうしてコレがL賞貰えたんだ？みたいな車両もあったり…。

藤枝ゆうじ @_f205_11j

@iloha_train そう考えたら静岡や近江、三岐が今では考えられない「自社内製」に撃ってでたのも酔狂じゃなく合理的な判断だったのかも

minamikaze @153_0

@iloha_train @katamachi 「上信の1000が貰えて。静岡の1000が貰えないって、なんで？」と思ったり。

彩葉 @iloha_train

@153_0 @katamachi (伊豆急1000や伊豆箱、遠鉄もですが、何故か静岡県勢だけが不遇なんですよね…)

藤枝ゆうじ @_f205_11j

@iloha_train @153_0 @katamachi 多分自前新車で全部置き換えする体力があるかないかが分岐点になってるんじゃないかと

特急ニセコ @ExpressNiseco

@iloha_train ただ、少なくとも非電化私鉄に関してはキハ04・07形などの機械式気動車やキハ10・20系列の同型車両など比較的車両調達がし易かった印象がありますね… 1950年代は流石に自前の独自車両が多かったみたいてますが…

彩葉 @iloha_train

@ExpressNiseco 非電化私鉄の場合は、キハ10系統もですが、北海道の炭鉱鉄道や江若鉄道のような供給源となる廃線が発生していたのか大きかったと考えます。(お陰で関東鉄道とかはカオスになりましたが…) これが無かったら、台湾の自強号のような独自色の強い気動車が国鉄に先行して出た可能性があったかと…。

特急ニセコ @ExpressNiseco

@iloha_train 大規模な非電化私鉄が一気に廃止になりましたからね… 関東鉄道、常総筑波鉄道と鹿島参宮鉄道が合併して設立された後、鹿島鉄道と筑波鉄道が分離するまで新規に作ったのはディーゼル機関車1両だけだったそうで…

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@iloha_train @ExpressNiseco 炭鉱私鉄が黒ダイヤの威光で札びら切って目の覚めるような買い方で新造液体式気動車をあれだけ沢山新造してくれてなかったら、1970年代の非電化地方私鉄は相当悲惨な事になっていたかと思います。あるいは、鹿児島交通の動きを見るにレールバスの復活がもっと直截的な形で早まった可能性すらあります。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@iloha_train @ExpressNiseco 直截的というのはつまり、山鹿温泉鉄道キハ101・102のような路線バス改造レールバスが出現した可能性があったという事ですが。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@iloha_train @ExpressNiseco あと、一つ指摘しておかねばならないのは、10系の廃車や払い下げが始まったのは1973年以降で、しかもその数はわずか25両に留まることです。加えて言えば20系でも払い下げ両数は41両で、その内6両は3セク転換線への譲渡ですから、譲渡されただけでも24両に達した炭鉱私鉄車の影響は甚大です。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@iloha_train @ExpressNiseco もう一つ。機械式気動車の譲渡された時期に於いて一番影響力が大きかったのは、やはり買収線由来の車、特に車格の大きな芸備・中国の車でしょう。1940年代~50年代の非電化私鉄においては気動車増備に占めるこれらの割合が突出して高かったのです。これらの中には電車化されたものもあった訳でして。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@iloha_train @ExpressNiseco ちなみに中国鉄道の車は気動車のまま国鉄に引き継がれただけでも17両、その内最後の4両は国鉄キハ41000準同型車で、その大半が西日本の非電化私鉄へ譲渡されました。芸備でもまともに使えただけでも12両に達しており、これ以外にも50両近い気動車がありましたからざっと80両程の供給となっています。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@iloha_train @ExpressNiseco なお、話題に上がっていた江若ですが、あそこからの廃車気動車の譲渡は意外と少なく9両に留まっています。11両を数えた省41000・42000相当車の譲渡は4両で5両はそのまま三井寺下でスクラップになっており、自社発注のC4・C9も含め半数以上が解体処分されています。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@iloha_train @ExpressNiseco 身もふたもない事を言えば、譲渡されたのは江若最末期の「気動車列車」構想に基づく貫通化・総括制御対応化工事を施工された車が大半を占めており、そうでなかった≒機械式のまま譲渡されたのは御坊臨港へ行ったキハ16と岡山臨港へ行ったC9の2両だけでした。

靖間 誠 @SEI_YASUMA

@iloha_train @ExpressNiseco おかげで日本の気動車史に燦然と輝く初の18m級120人乗り大型車にしてキハ41000のルーツ、江若C4は1両も残らず、欠陥車だったが故に大改造されて貫通化されたC6が車体更新されつつ延々と残ってしまったという…。