JR中央線グリーン車、サービス開始延期へ。快適通勤の選択肢としての希望の星

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しかし、ここで時間を要する「関係箇所との調整」が生じます。それは、ホームドア設置へ補助金を提供する国や自治体との調整です。グリーン車導入工事と同時にホームドア設置準備を行うことで、両社の総コストを圧縮することができることから、JRサイドとしては工事を一度に完了させたいと考えてい

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るはずです。このような背景から、中央線グリーン車導入延期の背後には「ホームドア設置工事に伴う関係機関との調整」に時間がかかることもありうるかもしれません。 neorail.jp/forum/?3104

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中央線「20年グリーン車導入」へ　青梅駅に新ホーム　　：日本経済新聞 nikkei.com/article/DGXMZO…

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【解説】中央線快速電車グリーン車導入による12両化の効果は普通車にも及びます。普通車の混雑率が194％→183％へ低下します。混雑緩和が実現する理由は、「増結による運転間隔拡大の負の影響」よりも、「増結による輸送力向上の正の効果」が上回るからです。

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東海道線の川崎駅を見ると、乗降は普通車よりもグリーン車の方が断然スムーズです。中央線は普通車の混雑が11ポイント改善する為、全体が今よりもスムーズになるでしよう。 東海道線 朝ラッシュ 川崎駅 朝7時50分～8時20分大混雑 HD youtu.be/FE1ELxzmUic

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【電車の座席価値と既得権益】 朝晩の通勤電車は、早い者勝ちの原理で座席が埋まるという点で【始発駅の既得権益】のある格差社会です。 本来的には、（優先席を除いて）その座席に価値を見いだし、価値分の対価を支払う用意のある人だけに分配されることが最も現実的かつ公平公正な座席配分です。

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【グリーン車はJRの儲け主義か？否！】 混雑路線の通勤時間帯においては、座席や快適な空間それ自体が希少性のある価値です。これは旅客にとっての価値です。しかし、希少性の高いサービスには、当然神の見えざる手によって需給に応じた価格がつきます。

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第一の論点として、中央線の複々線化と12両化グリーン車導入を同じ次元で比較することは、そもそも不可能です。 また、第二の論点として、中央線の12両化G車導入を複々線化に先行して実行することは、何ら問題はないどころか、むしろその方が良いという点です。

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中央線グリーン車導入と複々線化は、性格が全く異なる事業です。 ・G車導入：投資額750億円（JR:年間70億円の増収、投資回収可能) →サービス向上と輸送力向上を両立し、民間企業として単独で持続的に行える収益性と公益性を両立した事業です。　#JR東日本

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中央線複々線化は年間30億の減収が起こる条件下で、約3,000億円の投資を回収しなければなりません。つまり、複々線化それ自体で投資回収を行うことは不可能です。★しかしながら、複々線化の経済効果は投資総額の3倍、約9000億円相当に及びます。

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12両化G車導入：JR単独で投資回収可能、かつ、混雑・サービスが向上する。 中央線複々線化：JR単独で投資回収"不"可能、かつ、投資総額以上の経済効果が生まれる。 →　つまり、12両化G車導入はJR自身が担うことに何ら問題はありません。　#jr東日本

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中央線快速電車複々線化推進を怠る行政とは異なり、困難と思われていたサービス改善を実現可能な範囲で持続性をもって推進するJRの姿勢が表れています。武蔵境～国立間の高架下開発にも注目です。nonowaは武蔵境～国立間の新たなライフスタイルと住む喜びを与えてくれるサービスです。

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損をする利害関係者が出ない、すべてのステークホルダーがWin-Winとなる12両化による中央線グリーン車導入が現実的な施策です。複々線化は利用者の運賃積立や、利用者の代表たる行政が負担する必要があります。これにより、円滑な意思決定と公正な費用負担が実現します

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【中央線G車着席フロンティア予想】朝5:30～7:00、9時以降 ■大月始発：西国分寺 ■青梅河辺始発：国分寺 ■高尾始発：国分寺 ■八王子始発：武蔵境 ■豊田始発：三鷹 ■武蔵小金井始発：吉祥寺 ※特快特急ライナー直後は着席可能性が高まります。始発駅は始発待機を回避できます。

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【着席フロンティアとは？】 グリーン車の座席がどこの駅まで空席として残っているかをいいます。 （参考：他路線の事情） ・東海道線：大船 ・横須賀線：戸塚 ・総武線：津田沼（津田沼始発は津田沼で満席） ・宇都宮線：蓮田 ・高崎線：鴻巣

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【ラッシュ時所要時間比較】 33～36分 国分寺→新宿 （≒津田沼→新橋） 37分：武蔵境→東京（≒大船→東京） 52～55分：国立→東京（≒白岡・桶川→東京） ※中央ライナー立川→新宿(28分)→東京(41分)

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【参考】朝ラッシュ時・始発駅で普通車着席のために必要な待機時間 ■武蔵小金井：20～25分 ■豊田：20分 ■八王子：20分 ■青梅・河辺：（不明） ■高尾：（不明）

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【グリーン車の価格】 グリーン車は単に「プレミアムである」ことで値付けされているのではありません。もっとシンプルな需要と供給の原理で決まっています。ラッシュ時のグリーン車の総座席数は限られています。限られた資源を安い価格で売れば、ほしい人が殺到して「先着順」の原理に支配されます。

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【解説】「先着順の不条理」を解消するのがグリーン車なら、指定席にする方が良いのではないか？と思います。確かに、普通列車グリーン車が指定制になれば、空席探しで気を病むこともないと思います。また、常磐線特急と同様のシステムであるはずなので、指定席化はシステム的にも可能だと思われます。

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【中央線G車と平均所得ランキング】 ～全国 武蔵野：9位（都8位 国立：15位（都11位 三鷹：17位（都13位 国分寺：18位（都14位 小金井：20位（都15位 ～東京都 日野：31位 立川：34位 八王子：35位 羽村：45位 昭島：46位 青梅：49位 あきる野：50位

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2月中央線グリーン車導入発表後、着席サービス拡充が活発化! 5月 京王有料着席導入 TJライナー朝導入 8月 小田急ロマンスカー停車増 9月 京急朝ウイング号 京阪プレミアムカー 10月 泉北線ライナー 16年 3月 小田急ロマンスカー増便 6月 西武東急直通有料座席列車←新!

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【京王線座席指定列車と中央線グリーン車の違い】 ■京王線 ・1編成480席、10両編成全5本 ・時間：平日土休日夜間帰宅時間帯のみ運行 ・停車：未定（下りのみ） ■中央線グリーン車 ・1編成180席、2両編成全59本 ・時間：全時間帯運行 ・停車：東京～大月の快速停車駅の全駅

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中央線グリーン車の東京駅折り返し時間について検証したページをご紹介します。 「普通列車グリーン車」を読み解く（運用編） - neorail.jp neorail.jp/forum/?3111 #ウィキペディア #着席サービス #普通列車グリーン車 #津田沼行