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うえぽん
@kaorurmpom
整備新幹線の高速化が難しいのは、整備主体（鉄道・運輸機構）と営業主体（JR）とが異なる上に税金を多く投入するスキームそのものの弊害ではある。鉄道・運輸機構にとって高速化するメリットは無いので。
2019-01-14 09:05:13
うえぽん
@kaorurmpom
整備新幹線の高速化は騒音等の環境対策が中心になって、高架橋の荷重といった構造面でわりと大丈夫なのは、車両の軽量化が進化してるおかげ。ちなみに、（耐震補強やバリアフリーも含め）こういうJRの追加工事では、当初の構造物とは別に財産管理されるので、貸付料の増額にはなりません。
2019-01-14 09:05:14
うえぽん
@kaorurmpom
そういえば、あるエンジニアから聞いた話で、東海道・東北両新幹線を直通させる想定で高架橋の荷重をシミュレートしたら、200系じゃ重すぎて、東海道新幹線の高架橋を補強しまくらないと走れないという結果になったんだとか。
2019-01-14 09:05:14
totori@Next Generation»
@totori_coms
東は盛岡以北の整備新幹線区間の高速化(まず260km/hから320km/hへ)に乗り出したからな、在外道民としてはこの調子で360km/hや更なる高みの400km/hの大台まで目指して欲しいぞ(それが桑園を救う最後の手だと知っているからな)
2019-01-14 10:40:52
全部のせ大満開たかぴー
@loveeearth
整備主体側としては(営業主体から高速化しないと同意が得られないとか、金出す地方自治体からもっと高速化しろと言われるとかそういったパターンでない限りは)B/C1.05を超える計画を作れれば、それ以上リッチにするメリットは殆ど無いからなぁ…。
2019-01-14 10:54:25
Tatsuki Tomikawa M.D., Ph.D
@TatsukiTomikawa
東北新幹線 4時間の壁突破へ | 2019/1/14(月) - Yahoo!ニュース news.yahoo.co.jp/pickup/6310060 @YahooNewsTopics どちらかというと、post E5/H5系による360km/h運転による札幌4時間の壁突破が本命。そこまで考えたタイトルだと良かったなぁ。
2019-01-14 11:23:07
Tatsuki Tomikawa M.D., Ph.D
@TatsukiTomikawa
360km/h運転により、東京-札幌が4時間以内となれば、札幌-新千歳空港の時間的距離もあるので、新幹線も相当需要開拓できそうですし、大宮あたりだと羽田空港行くよりも新幹線のほうが早いという状況に。そうなってくると10両編成規格で建設した盛岡以北のホーム長とか、青函トンネルの制約が問題に。
2019-01-14 11:26:43
かもち
@ZHI_kamochi
E7系は元々全線260制限と240制限のかかった北陸・上越用だからスピードアップは狙わずE2系ベースで、最高速度も同じくらいだとしたら営業最高は275で設計最高は315だと思うんだ
2019-01-14 11:27:25
けいはし
@keiohashimoto
整備新幹線が260km/h問題、非効率なのはそうとしても、「高速鉄道」としての効力を持たせるのに行政が最低限支援すべき部分と、他の交通機関と競合し収益を得るための部分とに分離できるんだとすればまあって感じなんだけど、実際はそうはなってないよね。
2019-01-14 13:06:44
ハリフーン（舞蔵国建設中）
@Hurriphoon
新幹線は350km/h出るはずなのに、法律で260km/hになってしまう。 CPUは95W以上にならないはずなのに、ターボで180Wになってしまう。 逆だったら助かるんだけどなぁ…
2019-01-14 13:19:19
たくまんもす 日曜日 東ヒ18b 1/6おしながきオフ
@takumannmosu_E7
北陸新幹線は長野新幹線区間の線形が悪くて今でも260km出してるのは長野ー上田のトンネルだけっていう話聞いたことあるから多分長野以北のJR西が高速化に積極的かどうかで決まると思う
2019-01-14 13:36:38
名前募集中です。
@TrainProtection
曽根教授か中村教授かが、整備新幹線の設定当時、粘着限界から260km/hが限界だと思われていたので、それ用につくっておけば心配ないと思ってつくったのに、そんなことはなかった……って仰ってた気がするんですが…… twitter.com/kaorurmpom/sta…
2019-01-14 14:40:01
うM1M2えぽM1M2M3M4ん
@kaorurmpom
整備新幹線260km/h縛りは、整備新幹線建設が常に費用面で厳しい批判に晒される中にあってコストアップ要素を盛り込めなかった結果だと思うよ。建設時にハイスペックで作ったほうが、後年の追加工事費用よりは安上がりになるのではあるけれど。
2019-01-14 09:05:13
RIS
@JH_font
@kaorurmpom 1974年に国鉄新幹線総合計画部次長だった大塚滋氏は260km/h縛りを「リニアモーター駆動による磁気浮上方式」との区別のために作られたと述べています pic.twitter.com/wi1ROYNNJ2
2019-01-14 15:41:24
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