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前説
Tamon @Tamon0703
東北・上越新幹線の建設費は、国が半分持つことを約束していたのだが、結局反故にされ、国鉄は東北・上越新幹線の資本費分を損益計算書の上でわざわざ別表示することで、その不当性をアピールしていた。特定人件費負担と並んで国鉄財務の大きな負担要素だった。
企画屋(鉄道臣民) @team185
「半分は国が出すしぃ」とばかりに豪勢な施設を作りまくった。 twitter.com/Tamon0703/stat…
うえぽん @kaorurmpom
上越新幹線に16B対応はいらんのとちゃう?という声がかなりあったらしいけど、現状見ると結果オーライ。遠からず16B運用は無くなるにしても。
うえぽん @kaorurmpom
整備新幹線が260km/h仕様なもんで今になって苦労してる、ってのを考えちゃうとねぇ。
うえぽん @kaorurmpom
最高速度引き上げもさることながら、整備新幹線260km/h区間の解消が非常に重要だと思っとります。 北海道新幹線が狙う高速化、飛行機とのシェア争いは新局面へ? | News&Analysis | ダイヤモンド・オンライン diamond.jp/articles/-/189…
リンク ダイヤモンド・オンライン 1 user 139 北海道新幹線が狙う高速化、飛行機とのシェア争いは新局面へ? 今年3月のダイヤ改正で北海道新幹線の東京〜新函館北斗間が4分間短縮されたことが大ニュースとなっている。鉄道の所要時間が4時間を切ると、飛行機とのシェアが逆転するという「4時間の壁」説があるからだ。しかし、つぶさに検証してみると、シェアを左右するのは単純に所要時間だけではない。現状の分析を基に、北海道新幹線の未来を考えてみよう。
サイレントトラベラー @slpolient
@kaorurmpom なんで整備新幹線の区間に260km/hの縛りがあるのかさっぱりわかりませんよね。もう性能的には300km/h以上での営業運転がすでに行われているのですから、もういい加減見直すべきです。
社長♪('ω') @President1755
リース料の問題は国政次第かと。私は宇都宮以南の制限も意外と効いてる気がしますが。元試験線区間を含み、老朽化も進んでいますから。 50歳の東海道より遅い北陸新幹線 「260km/hの壁」は破れるのか | 乗りものニュース trafficnews.jp/post/36071
ぽよぽよちゃん。 @poyopoyochan
過去の騒音訴訟の結果で不当に制限速度が抑えられてる道路や鉄道、そろそろゼロリセットして本来の性能を発揮するべきではないかと。裁判に出てくる側だって耄碌が進んでて、以前規制された時のような勢いはもうありませんよ。そして70年代と今の根本的な違いは、住民運動に対する冷たい視線。
デリン @derinative
地震や台風の影響で210キロ走行の試験は延期となっており、委員は国側に新年度の早期に実施するよう求めたか。 <北海道新幹線・青函トンネル>180キロ走行安全を確認 青森県議会対策特別委 | 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201…
リンク 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS 4 <北海道新幹線・青函トンネル>180キロ走行安全を確認 青森県議会対策特別委 | 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS 北海道新幹線の青函トンネル内での高速走行を巡り、青森県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会の委員6人が11日、JR北海道函館新幹線総合車両所(北海道七飯町)を訪
T_K_Soft @TechnoTreasure
共用区間82kmが140から160になっただけで5分縮むんだよなぁ。 低速区間は侮れない。
T_K_Soft @TechnoTreasure
現状36分掛かってるのが、もし260で走れたら20分ですよ。
本論
朝日新聞・鉄道取材班 @asahi_rail
東北新幹線、最高速度320キロへ 4時間の壁を突破 t.asahi.com/uwqt
リンク 朝日新聞デジタル 33 users 1104 東北新幹線、盛岡―新青森320キロへ 4時間の壁突破:朝日新聞デジタル 設計上の最高速度が一律時速260キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、JR東日本は東北新幹線の区間(盛岡―新青森)について騒音対策を施し、320キロ運転を実現する方針を固めた。全国五つの整備新幹…
テツ(鉄道ファン) @railfan20pc
@asahi_rail 4時間の壁なんて、利用客の誰が意識するのだろうか。新幹線の最高速度を詳しく知っている利用客はどれぐらいいるのか。ピント外れの事に心血を注ぐのは時間と開発費の大きな無駄。利用者不在だろう。
あるとよだ @unagi_neco
@asahi_rail 仕事の移動で利用するなら二時間くらいなので、東京ー仙台、仙台ー札幌くらいのニーズ。つまり少ない。 そして、客足と本数と車両数の関係。ニーズが東海道ほど無くて、本数(発着間隔の利便)を確保する為に、車両数は減らして10分間隔以内を確保しないと。 あとは観光ニーズの掘り起こしと、貨物。
あるとよだ @unagi_neco
@asahi_rail 当然やってるだろうけど、多分中途半端。例えば東京、仙台、札幌のニーズに特化して、他のニーズはこだま運行にするとか、徹底しないと。 特急扱いの本数を倍にして、車両数を半分にするとか。 青森の最高速度は最優先とは思えない。
【検証:】的交通関連NewsClip @KENSHOW_news
#検証的NewsClip 設計上の最高速度が一律時速260kmに抑えられている整備新幹線区間の中で、JR-Eは東北新幹線の区間(盛岡―新青森)について騒音対策を施し、320km運転を実現する方針を固めた asahi.com/articles/ASLDV… 東北新幹線、盛岡―新青森320キロへ 4時間の壁突破
【検証:】的交通関連NewsClip @KENSHOW_news
#検証的NewsClip 現在の最高速度は東北新幹線「E5系」が320km、山陽新幹線「N700系」が300kmだが、整備新幹線については最高設計速度は73年の整備計画に基づき260kmに統一 それに合わせた騒音対策しか施されていない asahi.com/articles/ASLDV… 東北新幹線、盛岡―新青森320キロへ 4時間の壁突破
デリン @derinative
抜粋① ・設計上の最高速度が一律時速260キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、JR東は東北新幹線の区間(盛岡―新青森)について騒音対策を施し、320キロ運転を実現する方針を固めた
デリン @derinative
抜粋② ・約200億円を投じ、盛岡―新青森間の防音壁のかさ上げや吸音板の設置、トンネル出入り口の設備改良などを進め、おおむね5年以内の完成をめざす
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コメント

yuki🌾4さい⚔ @yuki_obana 2019年1月14日
この説を採ればつまるところ燃料高騰(対ドル)と日本の没落(人口と通貨購買力の低下)を徹底して進めれば100km/hr程度の新幹線も夢じゃないかね?(´・ω・`)
さそりさん @jHvco9WzA2sG15f 2019年1月14日
上野〜大宮なんとかしろ。
Toku @to970 2019年1月14日
函館に限って言えば4時間の壁を少し超えたくらいじゃ、飛行機から新幹線へのシフトは進まない。都内から函館市内へドアtoドアで、新幹線で6時間かかるのに飛行機だと5時間かからずに着くからな。新幹線が優位なのは最終便が遅いことと大雪に強いことくらい。360km/h運転とかにならない限り状況は変わらないと思う。
Type Tc72 @kuha_72jp 2019年1月14日
260km制限なんて新幹線最大の障害だよね。
Vostok @vostok7777 2019年1月17日
jHvco9WzA2sG15f アレは上野から大宮まで全線地下の別線作った方がいい。たかが30kmなんて渡島トンネルより短い。
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