鉄道におけるテクノロジーによる地理のブレイクスルー

憑かれた大学隠棲：再稼働リプレイスに一俵 @lm700j

@MyoyoShinnyo @masatheman 真打ちが上越線のルート。大清水トンネルのような長大トンネルが建設できるようになるのはそれまで時間がかかった、ということ。信越線開通から40年ちかくもかかっている。で煤煙が危険なので開通当初から電化されてた

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@MyoyoShinnyo @masatheman 上越線開通後は関越道や上越新幹線も同じルートに。中越地震の時には信越線ルートや磐越線ルートの鉄道や高速道路で迂回輸送が行われたのは記憶に新しいところ。ネットワークのリタンダンシーのなせる技である

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@MyoyoShinnyo @masatheman 日本のトンネル技術の進歩はオーストリアからのNATM工法の導入と改良によって急激に向上しまたコストも相対的に低下をしていった。それによって地上の買収コストよりもトンネル掘ったほうが安いので最近の新幹線はあんなのである

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@MyoyoShinnyo @masatheman　ただどんなところにでもトンネルが掘れるかというと、地盤が軟弱すぎてすぐに崩れたり、あるいはガス水蒸気や高温の地下水などが噴出するところでは工事は難航し、また悲惨な事故も発生している。安房峠とか

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@MyoyoShinnyo @masatheman さらには高い山の下を掘る場合には土圧が大きくなり、大変なことに。東海北陸道の飛騨トンネルは世界的にも希有な存在。開通時期が伸びまくって万博に間に合わなくなった。ニコニコに飛島建設の動画があるので見てみよう。

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@MyoyoShinnyo @masatheman で、飛騨トンネルの建設により土かぶり1000m級のトンネルが施工できることが革新できたので、中央リニアは南アルプスの山の下を突っ切る野心的な計画になったわけだな。峠とトンネルに血と汗と歴史あり

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@MyoyoShinnyo @masatheman 結局は技術的な制約というのは常に厳然と存在し、掘れないものは掘れないわけで、峠のルート取りというのは政治史よりも技術史の面から考えた方がすっきりするよね、という