テスラが従来の自動車メーカーと異なるところ

ウミガメ@自動車の未来予測 @turtle_auto

テスラ・イーロン真理教の人も、トヨタ・日本車信仰の人もまあみんな落ち着いて。相手を知らず自分の信じたい情報だけ見てても何の進歩もありませんよ。まず日本の自動車メーカーの何がすごいか理解しましょう。テスラの話はその後です。日本メーカーの強さは簡単に言うと、

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組織力による高品質なものづくり及び安定した量産技術、その結果としての世界中からの信頼です。1970年代からは特に前者の力で世界市場を掻っ攫っていきました。サプライヤーとOEMの濃密な擦り合わせによる細部まで丁寧なものづくりの力。量産を支える部品の安定供給から販売現場のサービスに至るまで

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世界のライバルを圧倒し、大きな信頼を獲得しました。「日本車は壊れない」こんな嬉しい言葉がありますか？日本車の品質はそのまま日本製品の信頼にも繋がりました。「信頼」これは中韓のメーカーが喉から手が出るほどほしいものであり、日本メーカーが決して失ってはいけないものです。

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豊田会長もその点をよく理解されてるからこそ、コロナ禍でも真っ先に製造現場を守るためのファンドを立ち上げる等奔走されました。 ただ、時は経ち、競合の生産品質も改善が進み、同時に電池やエネルギーの進化が、使い物にならないレベルから普及ラインへと近づき、電動化の波がやってきました。

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（すみません、ちょっと朝のコーヒータイム☕️中です） ちなみにこの電動化の波と時を同じくしてやってきたのがアメリカ発のソフトウェアの大波でした。ただこの当時、文字通りまだ目には見えない波でしたが。2010年ごろのことです。

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この時、時代の先を見通し電動化で世界を席巻したのが、そうトヨタです。トヨタはこの時から当然EVや水素も含め検討を進め（テスラとの提携もその一環）現時点ではHVがベストと理解した上でそこに集中投資しました。まだガソリン車のエンジンをいかに大きくするかで盛り上がってた時代です。

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トヨタはHVで世界を獲りました。日本勢はトヨタに続きHVで躍進。高品質×低燃費で米Big3を制圧し、VWなど欧州勢はディーゼルゲート事件でHVに完敗しました。2010年代から今に至る日本勢の優位性はHVによって築かれました。さて、この時潰れかけだった会社こそが当時未熟なEV専業メーカーのテスラです。

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自動運転の山の頂上（レベル4/5）への道のりには大きく2つルートがあります。1つは大衆車メーカーのように、普及価格のADASの質を上げ続けて、次第に頂上に近づくというルート。このルートの素晴らしさは、安価でマスに普及させることだ、今すぐに、起きている自動車事故の低減に貢献できる点です。

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もう一方は、WaymoやCruiseのようにレベル2/3をぶっ飛ばしいきなり頂上を目指すルートです。彼らのテスト車は高価なセンサー等を多数搭載し、高次元の安全性を担保しつつあります。が、99%安全でも残りの1%を担保することにかなり（ほぼ無理？）苦労されている状況です。

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そんな中レジェンドは初めてレベル3を公道で実現。成熟度はともかく何がすごいかというと（矛盾して聞こえるかもしれませんが）L3の実現はL4と同程度難しいかもしれないからです。L3では、ドライバーは運転を見守る必要はなくなりますが、いざという時は十分な余裕を持ってシステムが引き渡しを行う

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必要があります。L4ではドライバーが引き渡しに適切に応じなくてもシステムが安全を担保しなくてはいけません。十分な余裕を持って運転の引き渡しを行う、これがL3の最大の難しさなのです。なぜなら、自動車に運転を任せる時間が伸びれば伸びるほど、人は気を抜くことが明らかになっているからです。

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しかし事故の責任は自動車側になるため、これは非常にメーカーにとってリスクが高い。だからホンダの挑戦は素晴らしいのです、L3と言いながらすぐシステムは解除されしょっちゅう引き渡しが起こるレベルであったとしても。 長くなりましたが、最後に自動運転の将来を2つのルートを比較して話します。

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短中期でより多くの命を救うのはL2から進む道です。ただ早期に頂上に辿り着くのはL4を最初から目指す道でしょう。L2ルートはL4に向けた道のりでかなり難航しています。L2とL4では必要な技術が異なる点もあり開発費も嵩みます。何より彼らはL4実現に必要な「データ」が取れていないのです。

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L4ルートは、毎日恐ろしい数のリアルデータを集積し、それをシミュレーション環境にも突っ込んで日々成長しています。同時に高価格だったセンサー類も競争により価格の下落が進んできています。そう遠くない未来、彼らが頂上に着いた後、どうすると思いますか？下山しますよね？

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高価格から徐々に普及価格に下げていくという、L2と逆のルートを歩み始めます。これ恐怖です。両者の速度がまるで違う。L2ルートは年齢、地域含め多様な顧客を抱えるため高価格ハイリスク技術に突っ込むモチベーションがない。L4エリアを絞って登頂し、その経験で次の山(都市)へと拡大していきます。

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よく法律や規制を盾に技術から目を逸らす方を散見しますが、技術の差は埋まらず拡大し続けますが（データ蓄積とトレーニング）、法律や規制は技術の進歩に合わせて変わります。世界は今どこに向かっているか、日本の法律だけ見てても勝てません、日本車の海外販売比率を見れば明らかでしょう。

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さて、長くなりましたがこの2つの道のりから唯一外れて破茶滅茶な道を行く企業が一社いますね。はい、テスラです。彼らはなにがぶっ飛んでるのか、これはさらに長くなるのでまた詳しく話します。

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お待たせしました、続きを始めます。 さていよいよ物語はテスラ編へ。 2010年、この年こそがテスラの命運を分けた重要な一年です。当時決して資金も潤沢ではなく、ロードスターを少量販売するだけのテスラは、トヨタと提携を結び、元GMとトヨタの合弁工場を譲り受けます。今のフリーモント工場です。

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そして8年前の2013年、イーロンは市場獲得に向けた3段階の戦略を話しました。「まず少量高価な車（Roadstar）、次に中位の車（Model S）、そして今から3-4年の内に安価で大量な車を投入する」当時まともに信じる人はほぼ皆無でしたが、約束通り2017年にModel3を発売します。youtu.be/IgKWPdJWuBQ

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軌道に乗ったかに見えましたが地獄はここからでした。初の量産車Model3では生産/流通で問題が頻発、再びテスラは倒産寸前まで追い込まれます。なんとか落ち着いたのは19年後半。クレジット販売での利益がなければいつ倒れてもおかしくない会社。テスラの生産に対して未だに上の認識の方が多くいます。

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その後のテスラの成長は見ての通りです。コロナ後は金余りとEV熱により株価が暴騰。販売台数だけ見ればトヨタの20分の1、何が凄いのかわからずにブームに乗って投資に走った人も多くいました。さらにRivianのIPOも含め、EVバブルにも見える事態、こうした環境がテスラの実態を見えづらくさせました。

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テスラに端を発したEVをやると言えば株価が上がる相場、仰天発言を続けるCEO、レベル2なのにSelf-drivingと誤解を招く言い方をするAuto Pilot。こうした不可解さは非難はされても強力なファンに支えられ致命傷にはならず、全てが株価をもとに正当化されるような事態に違和感を抱く方もいたはずです。

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ブームはやがて過ぎ去り、伝統メーカーがEV投入を拡大するにつれ、テスラの優位性は失われる。生産効率や品質で劣るテスラが規模を拡大し続けられるはずない。ソフトウェアや自動運転技術なら競合もキャッチアップしてきている。多くの方がこのように考えられたことが一度はあるのではないでしょうか。

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ところがソフトウェアの聖地シリコンバレー等では、早くからテスラの表には見えてない革新性に気づき、実際に車を購入したり、株を持つ投資家やエンジニアが多くいました。では、一体テスラの何が革新的なのか。立場上詳しく話せない点もありますが、彼らの強みを簡単に説明していきます。（続く）

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しかしホンダ、将来トヨタを抜くかもしれんと思い始めた。三部社長は明確に未来を見て種まきができてる。日本で最もモビリティカンパニーに近く、技術と選択肢を持った会社かもしれない、俄然期待。