GogoroとGachaco

Eji @ejiwarp

ピックアップした動画「Is Taiwan's Battery Swap Tech the Future of EVs?」から。 まず台湾の二輪密度は他国と比べても異常であることがピックアップする。島国だから一大部分の人二輪を走るけど、QoL的な意味では「余裕あれば四輪」という考え方はあるはず。台湾だと確かに原付二種免許の普及さはあくまで免許取得が緩すぎることが先に来てるが、日本に限らず台北に居る人もMRTあればいいということで、大半の人は代替交通利便性十分であれば、二輪免許取ることは必要ではないと思ってくるはず（少なくとも日本で免許取った人が少数）。となるとまず原付二種を走る人の数はそこまで多くなくなる。 次に「長距離走行」に関する距離感は違う。 バイクの1時間通勤で片道40キロ走行は長距離に入る人が多いけど、台北以外これ日常に走ってる距離だと感じる人は多数。 でも交換式バッテリー車両だと、今のバッテリー技術は40～50キロ台でバッテリー交換が必要となるので、つまり行きと帰りどっちでの交換が必須。 市内で平均1キロにGogoroの交換ステーションがあって、幹道だと5キロごとある光景は資金で土地レンタルしてまで支えてるから、別事業者からするとものすごく異常な光景だと目に映るだろう。でもこういう交換式バッテリーステーションは維持可能であるかどうかも考慮しなければいけない。 ホンダの想定は業務メインってことは、各ステーションは組織管理であり、そのステーション周辺で限定的な範囲しか走らない、走れないってことですね。だからホンダのステーション、使用時まず一回キーを認証してから交換するってこととなってる。 それと比べて、単体のバッテリー交換事業を想定したGogoroに限らず、後追いするKymco IONEXも車両認証で、バッテリーを直接取り出して差し込めば交換する形となってるのは、横断的システムが一つのプロバイダーとして想定されてるから、初めから全国規模という想定ですね。 ステーション数は拡張されてその気になれば横断的遠距離まで行けるようになってるから、交換回数さえ重ねて行くと、極端的例ですが、UberEatsやってるGogoroの持ち主、月間7500キロも走った人も居るという。ただGogoroもIONEXも最高は月間1600キロ台程度想定だったから、当時は「走り放題プラン」の悪用ですね。この前提ですが一応交換式バッテリー車両はICE搭載車両と似たような走行能力を手にしてるから、「バイク買い替え」の時Gogoroを選択肢の一つにしたのはこのためである。充電式ではガソリン車両と同等な運用が求められると叶わない。 でも台湾では補助金で一時期10％まで行ったマーケットシェアが7％台まで落ち込み、売り行きは一時期ほどの成長が見当たらなくなった。ここでようやく今回の話題と来た。 最近ではGogoroの電力落ち（電力断で走行中急にシャットダウン）などが問題視とされた。 ガソリンではガソリンスタンドまで来たら給油して走り続ける、つまり「問題のあるガソリン」はもう稀であるが、交換ステーションが充電してないバッテリーを手にすると、ツーリング計画が即崩壊する恐れがあるし、通勤だとたちまし遅刻の可能性が出る。交換用バッテリーの供給はそれなりに高コストなのだ。 だからガソリンと全く同等以上な運用を求めるには叶わないところ、車主が適応しないといけないところは確かにある。ラッシュアワー時の幹道上のバッテリーステーションは満電のバッテリーが少なく、遠回しを強いられるなど、結局「ラッシュアワー以外で交換する」、従量的ガソリンを給油するではなく月額クレジットとなると、「余裕を持たせる」ことは月末で余ってしまうから消えてしまうか、来月繰り越しなど運用上振り回されることがしばしばあって、それに不便を感じる人Gogoro車両を中古で手放す人相当出るし、中古で安く買えると新規車両の売り行きも影響する。 Gogoro Networkはキャッシュフローの維持が至上命題であるから、月額契約者数は最大のKPIであった。そのため普通に車両を手放すとバッテリー契約を中止すればいいはずですが、Gogoroは離脱者続出を問題視するため「移転」を求めるから悪評も積み重ね、運用者からすると困るから最初から遠ざかることもなった。 つまりこのバグは「旧バッテリーが寿命なのに引退させることが遅れて電力断問題起こした」のか、「バッテリーシステム全体のソフトバグ問題なのか」、はたまた「そもそもキャッシュフローが不安定となった」のか。 実際バッテリーの形式は 2015年（18650、Panasonic） 2017年（18650、LG） 2019年（21700、Panasonic） で、2019年以降の導入プランがあんま話題されてない。正直の話、「バッテリーの更新が追いついてない」ってことは「維持可能なビジネスモデル的であるかどうかさえ怪しい」と思われて仕方ないかなと。もしかして崩壊は目の前に来てしまってるかもしれない。

mikumiku_aloha @mikumiku_aloha

@ejiwarp フル充電のバッテリーパックをステーションに持っていて半分ぐらい充電のバッテリーパックと交換したらお金がもらえるとか 「ドライバーが余った電力をステーションに売る」 仕組みあったらそこらへんの事情変わるのではないでしょうか

Eji @ejiwarp

@mikumiku_aloha Gogoro傘下のシェアバイクサービス、GoShareでは充電をしたら20台湾ドル割引をするのと、幹道から外れの交換ステーションに行くと割引をする（最大20％だと宣伝）ので、実際やってますが、「バイク経験者」程習慣を変えるオーバーヘッドに不便を感じるなど。

Eji @ejiwarp

@mikumiku_aloha 「ドライバーが余った電力をステーションに売る」については、バッテリーはあくまで会社所有で、自宅でチャージするアダプターは終売、あっても割引をしないプランなど、この可能性自体締め出されてるともいえる。

Eji @ejiwarp

@mikumiku_aloha バッテリー交換サービスからすると電力は微々たることでバッテリー損耗がメインのコストであるため、電力代で計算するのは微妙。 最後に、Kymco発IONEXシステムは「自宅で設置して他人に供給する小型交換ステーション」を立ち上げ期車両購入者に募集してるため、こちらでは比較的効いてます。 pic.twitter.com/5DROG3EqMZ

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mikumiku_aloha @mikumiku_aloha

@ejiwarp なるほど、日本の自動販売機みたいに自宅に給電とそこでの支払いの機械を置けば良いわけだ

Eji @ejiwarp

@mikumiku_aloha 「効いてる」＝「車両の上で余った電力」ではなく、「車両所有者が自宅の電力を小型交換ステーション設置所として提供し、ネットワークの初期立ち上げに協力」 なのでKymco IONEXのステーション数と設置範囲は比較的短時間でGogoroに追いついて、車両数の割にステーション数とバッテリー数が多い。