アシアナ機の機長が下関からフェリーで逃亡？←ソース無し

sis_sis @sis_sis

ちなみに秋田空港の事故後、責任放棄して勝手に帰国してしまった大韓航空のパイロット2人は「不当解雇だ」と、解雇の無効を訴え、会社相手に訴訟したというオマケもある。

風棲@wf2023s 6-12-04 @huusei

@sis_sis 日本の捜査当局、メリケン人も信用してないって事実はもっと広まっても良いと思う(´･_･`)

sis_sis @sis_sis

事故調も日韓共同でやるみたいだし、不利な扱いを受けないという保障があれば出頭して説明すると思われる。

sis_sis @sis_sis

事故調が話を聞く以前に、警察がパイロットを逮捕して身柄を拘束してしまうというのが、事故調査の観点からすると一番やばいパターンなので。専門外の組織が真っ先に動いて、結果としておかしな方向に話が進むなんてことは、事故調査に従事する人からは一番避けたいものでしょう。

sis_sis @sis_sis

現時点で最優先すべきは、「事故がどのような状況で発生したのか」を解明することであって、パイロット個人の刑事責任を追及することではない。そういった意味では（専門外である）警察組織にパイロットの身柄を拘束されたくはないので、「弁護士を立てるまで出てくるな」とは言いそうだけどね。

sis_sis @sis_sis

まあ、日本の警察は韓国の警察と違って、警察署内にマスコミを入れて、直接追及することはないけどね。向こうは記者が追及する様子もテレビで放送するから。それでも韓国人からしてみれば「日本でも同じような目にあう」と思い込んでいても何ら不思議ではない。物事は自分の尺度でしか考えられない。

sis_sis @sis_sis

2ちゃんのニュー速＋、アシアナ機事故関連のスレッドはどれもこれも内容が酷いなあ。何度も言うけど、「韓国の航空会社だから…」、「韓国人のパイロットだから…」という点だけを見ていたら、事故原因の究明なんて不可能だよ。

sis_sis @sis_sis

アシアナ航空が韓国の航空会社で、パイロットも韓国人だからこそ変な方向で話が盛り上がっているけど、これがアメリカやヨーロッパの会社だったら、2ちゃんのアシアナ機事故関連スレで飛び交っているような素人の酷い推測話や、ヘイトまがいの話は出ていないだろう。そういった意味で公平じゃない。

叢雲軌道製造 @MRKM_kreuzungen

素人でも着陸方法の概要が解る良記事だった。管制の判断や当時の気象状況等、ポイントを押さえてあって分かり易い。 最新方式だったアシアナ機着陸、なぜ事故に　パイロット気象変化に対応できず？（乗りものニュース） - Yahoo!ニュース headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150416-…

空飛ぶたぬき @Fly_Tanuki

民間機は通常IFRで飛行してますから、着陸方式はVisual、ILS、VOR、それらの複合と多数 どれを選ぶのかは機長が管制に要求 管制機関は、安全な管制間隔がとれるのであれば許可 もちろん航行の安全上必要な事は伝えますが機長のリクエストが第一 だからこそ、機長責任は重いのです

巴士芸人 @Space_Wing

この方のblogがアプローチについて詳しく書かれていますね。　 RNAVアプローチについて色々書きたいけど、Twitterで書ききれない。　ja8772.blog74.fc2.com/blog-entry-806…

sis_sis @sis_sis

管制官が「RW28を使って降りろ」としたとしても、パイロットがILSアプローチをリクエストすることもできるし、リクエストされた場合に管制官がそれを承認すればRW10から入れる。悪天候時はRW10を使うことが多いってだけで、RW28からの着陸も決してイレギュラーじゃない。

sis_sis @sis_sis

管制官が「RW28を使用して降りろ」と指示し、パイロットがその指示を受け入れたからこそのRW28（東側）アプローチ。事故直前の風が北西方向からであり、向かい風で進行するのが常だから、RW28使用には管制官とパイロット双方の確認によって実施されたものなので、そこに異常性はない。

sis_sis @sis_sis

アシアナ機の前にRW28から降りた全日空機は大丈夫だった（ゆえにアシアナのパイロットはヘタクソ）とも言うけど、当時の広島空港は短い時間で天候がころころと変わるような感じだったから、先行機が大丈夫だったから、後続機も…というわけではない。気象条件も異なっていた可能性が高い。

sis_sis @sis_sis

「視界が悪いならばゴーアラしろよ」という指摘もあるが、ゴーアラの判断は滑走路のだいぶ手前で行う必要がある。本当に接地直前の、最後の最後（接地まで10秒以下）で視界が失われる状況だとそのまま継続した方が安全ということもある。

Flightradar24ウォッチャー @FR24spotter_jp

OZ162便事故：昨日のアシアナ162便の航跡。広島は地上付近が映らないため2000ft付近で航跡が途切れています。 pic.twitter.com/nZbPDdIcdx

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sis_sis @sis_sis

Flightradarのログは電波受信状況の関連から着陸1分前までしか残っていないけど、1分前の時点で滑走路面から高度300mぐらいを維持していたので、異常な低空で進入してきたという報道には疑問がある。その時点の速度が127ノット、秒速だと65m弱、1分間で約4km進む。

sis_sis @sis_sis

アシアナ機の前に広島空港に降りたのは、東京からのANA685便（B787-8、JA818A）だけど、Flightradarのログで最後の1分間を抽出してみると、実はアシアナ機よりも低い高度で進入している。

sis_sis @sis_sis

ANA685便は、電波受信不可1分前の19時49分00秒に2550フィート、49分30秒に2500フィート、50分00秒に1825フィート。 アシアナだとこれが3050フィート→2575フィート→2050フィートとなる。誤差の範囲だけどアシアナの方が若干高い高度で進入している。

sis_sis @sis_sis

Flightradarのログで見ると、全日空のJA818A（B787-8）は4月11日にも685便の運用に入っているのだけれど、この日は14日よりも低い高度で進入している。電波受信不可の直前には1325フィート、滑走路面との差異が90mぐらい。衝撃の事実だ。

sis_sis @sis_sis

Flightradarがフォローしているというか、広島空港RW28アプローチの場合でADS-Bの電波が拾えるのは、エンド手前約6.6kmの地点まで。住所で言うと三原市高坂町真良付近。この地点からだと1分から1分30秒でRW28エンドに到達するって感じ。

sis_sis @sis_sis

11日のANA685便のファイナル高度1325フィート（403.86m）を考えると、アシアナ162便の2050フィート（624.84m）は低くない。14日のANA685便が1825フィート（556.26m）で進入していることを勘案しても、決して「低い」とは言えない。