JR羽田空港線と南北・三田線品川延伸と東海道貨物線貨客併用化構想と

KEIN @keinalternative

(1/15)JR東日本が2014年7月に東海道貨物線を活用したJR羽田空港線の概要を発表し話題になったが、実はこれとは別に同貨物線を利用した新路線の計画が存在するのをご存じだろうか？

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(2/15)JRの計画では、大汐線を流用、東京貨物ターミナル（以下『東貨』）から東京テレポート間は台場トンネルを流用し、さらに東貨からりんかい線の大井町へ接続するトンネル、東貨から羽田空港へ直進するトンネルをそれぞれ建設することになっているが、

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(3/15)これとは別に、神奈川県横浜市・川崎市・東京都大田区・品川区で構成される東海道貨物支線貨客併用化整備検討協議会によって桜木町から高島線、浜川崎、東京貨物ターミナル、天王洲アイルを経由し品川へ至る新線の検討が進められている。kakyaku.com/img/201206_tou… …

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(4/15)これは、品川駅周辺、臨海副都心、みなとみらい、羽田空港 と日本の代表的な工業地帯である京浜臨海部とのアクセスを改善することによって利便性を向上させ、 京浜臨海部を活性化させることを主な目的としたものである。

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(5/15)現状では、京浜臨海部の交通は駅から 徒歩、駅から路線バス、自家用車 が中心となっているが、 「最寄り駅から遠い、もしくは存在しない」 「鉄道の本数が少ない（鶴見線のことだと思われる）」 「道路が渋滞している」 「バスの本数が少ない」 …といった不満が挙げられている。

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(6/15)そのため、この構想による沿線地域のアクセス向上への期待は大きいと言え、特に桜木町駅と品川駅へ直結することに対する関心は高い。また、沿線の事業所からも沿線のイメージと資産価値の向上、事業活動の活性化に対して期待が寄せられている。

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(7/15) ところが、沿線のこの貨客併用化計画に対する認知度も低かった。協議会が平成23年11月から12月にかけて京浜臨海部の事業所と大規模商業施設を対象に行ったアンケートでは、 4分の3が「知らなかった」と回答した。 このため協議会は認知度の向上を図ることにした。

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(8/15) また、大田区の臨海地域にある東京都に11ある中央卸売市場の1つ、大田市場はおよそ40万㎡という広大な敷地面積を誇り、周辺には羽田空港、東京貨物ターミナル、東京港、首都高速湾岸線が存在するなど物流の拠点として好立地なのだが市場への交通アクセスが悪く、自家用車か若しくは

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(9/15) 物流センター駅から徒歩20分、大森駅からバスで30分、 品川駅からバスで40分という長時間をかけて向かう必要がある。 また市場内は駐車スペースが足りず、周辺の道路では渋滞が発生しており、市場の真下を通っている貨物線の旅客化と駅の設置を望む声が大きい。

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(10/15) 他にも、区域の繋がりを見た場合、この路線の開業は東京側のアジアヘッドクォーター特区同士と神奈川県側の京浜臨海部ライフイノベーション国際戦略総合特区同士、そしてお互いの直結を意味する。具体的には、アジアヘッドクォーター特区同士では天空橋と品川、臨海副都心が、

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(11/15) 京浜臨海部ライフイノベーション国際戦略総合特区同士では、 京急大師線沿線と殿町、横浜サイエンスフロンティア、みなとみらい21がそれぞれ一本で結ばれる。これらの特区は最近になって指定されたものだが、さらなる活性化を望むことができる。 なぜ「最近」と書いたかというと、

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(12/15) この貨客併用化計画が’99年に協議会が運輸省に要望した後 2000年1月に運輸政策審議会答申第18号で「今後整備について検討すべき路線」と位置付けられたものだったからである。その後進展がなかったが、 2011年に入ってから上述のアンケートが実施されたのを皮切りに

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(13/15) 沿線の貨物に関連する施設の現地調査(上述の大田市場も対象)、調査列車(貨物線茅ヶ崎～東貨～関内)の運行が続けて実施された。更に、2014年(平成26年)5月27日に協議会の規約が改正されるなど最近になって活動が活発になっていた。

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(14/15) ところが、最初に書いたようにＪＲ東日本が2014年7月に東貨からりんかい線の大井町と渋谷、新宿、池袋の副都心方面に接続するトンネルの建設を発表したのである。このトンネルを使って副都心へ直通できることから東貨から品川へ向かうルートの実現性が薄くなってしまった。

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(15/15) そのため、2015年7月に東京都が発表した三田線・南北線の白金高輪～品川の新線ルートと組み合わせて品川で接続し相互直通運転を実施することを検討する必要が出てくるだろう。相互直通運転によって利用客数の増加も見込めることから白金高輪～品川の実現性の向上にも繋がる。