(羽田 ― 米東海岸の路線増便に強硬に反対した)米大手デルタ航空の日本におけるロビー活動の流れ

2016秋にも予定されている日系航空会社による、羽田空港 ― 米東海岸路線。この羽田からの増便に強硬に反対しつづけていたデルタ航空のこれまでの動きについて、Alain(@aquamarine)さんの解説ツイートをまとめました。
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____ @aqmm788
デルタ、羽田に散る 日本経済新聞 ln.is/www.nikkei.com… デルタは日米不平等の象徴。戦争直後に得た既得権益をカサにわがまま放題やってきた。文句があるならJASをオファーされた時も受ければよかったのだ。ロビー活動も地道な努力を放棄して「上から」に固執。
____ @aqmm788
@aquamarine (誤字があったので訂正…) 成田のゲートをアライアンス別に再編する時もデルタの前身のノースウェストが邪魔をした。他の会社が便利になることは全部ダメ。理屈なく反対ばかり。羽田の国際化も当初から当然反対。そのくせ都合のいい時だけ「消費者の利益」などという。
____ @aqmm788
燃料節約したくて、着陸時に逆噴射を嫌がるので有名だった。後続機がゴーアラウンドを余儀なくされることがしばしばで、他社は大迷惑。パイロットの間で有名な話。
____ @aqmm788
もともと、成田ー米国の発着枠は、半々ではなく、2/3がアメリカの航空会社に配分されていた。戦後の国力の違いが固定化された形。要は不平等条約。参入を認められていたのは日本側は日本航空一社、アメリカ側はパンナムとノースウェスト。
____ @aqmm788
その後、日本側は全日空、アメリカ側はアメリカン、コンチネンタル、デルタなどが参入するようになり、その都度少しずつ不平等を解消してきた経緯がある。ただ、それはノースウェストを減らすのではなく、他の会社に新規の発着枠を認める形で行われてきた。
____ @aqmm788
@aquamarine (誤字等訂正) 一つの転機になったのは90年代の後半。世界の潮流を踏まえ、日米も自由化の交渉を始めた。この時JALとNWは絶対反対。推進したのはANAや米側の新規参入会社。途中からUAも乗った。反対を抑えて、満杯の成田羽田以外は事実上オープンスカイに。
____ @aqmm788
その後、2010年には成田も含めてオープンスカイに。まだこの時点では成田ではアメリカ側の方が割り当てが多い状態。日本の空港なのに全発着の28%を持つ状態だった。 ln.is/www.mlit.go.jp…
____ @aqmm788
本当は羽田もオープンスカイの対象なのだが、「米国航空企業に保証できるスロット数が1日4便分に限られるため、日米航空企業 の運航便数を同便数にすべきであるとの米国側の意向を踏まえ、日米双方の航空企業が運航できる便数等について一定の制約を設けることとした」
____ @aqmm788
羽田については、米側は「国内線で使っている発着枠を剥がして来て、アメリカ側に使わせて欲しい。それまでは日本側にも自由に飛ばせない」日本側は「そうは言っても、米国だけ優遇もできない」という状態が続いてきた。いずれにしろ、最初から成田と違って日米同数の原則が維持されている。
____ @aqmm788
ノースウェストと合併したデルタの発着枠数は、日米が不平等だった頃に設定されたものなので、羽田の分配が正常化されたら収まりきらないのは自明。それをわかっていて、「デルタ一社で発着枠を25よこせ」といってきたわけですね。現在の国際線全体の発着枠が30(日本側15)なのに。
____ @aqmm788
また、デルタの凄いところは、直接日本国内で派手にロビー活動をしたところですね。政府間で便数の交渉をし、そのあとに自国政府から路線の配分を受けるのですから、普通なら交渉相手は米国の運輸省がメインになるはずなのですが。成田撤退をチラつかせて自民党を回ったりしていたわけですね。
____ @aqmm788
「話し合いはアメリカの運輸省とやってよ!」と言いたくなりますよね。 大体、日本側がこのようにアメリカ側に手を突っ込んだら、血祭りにあげられるのは必至のような気がする。
____ @aqmm788
デルタが挽回するチャンスは、少なくとも2回あった。最初は、JASと提携した頃。JASが資本参加して欲しがったのに、やらなかった。2度目は、JALが破綻した時。この時は本気で取りに行ったが、アメリカンに負けた。それまでの仲が悪すぎた。
____ @aqmm788
その他にも、スカイマークが元気なうちに提携しておくなど、できることはあったのではないか。デルタ自体も経営がはかばかしくない時期があったから、余裕もなかったのだろうが、過去に打つべき手を打たないで「スカイチームは冷遇されている」と言われてもねえ。
____ @aqmm788
アンダーソンとハーストのやり方は、アメリカの会社が政治力にものを言わせて日本の空を牛耳っていた頃の遺構で、彼らの退場は一つの時代の終わりなのは間違いない。
____ @aqmm788
その間に、デルタの日本発着便は、乗客の日本人比率がかなり低くなった。乗り継ぎ主体なら、成田発着でも問題ない。
____ @aqmm788
デルタにも、日本側と穏やかに話をしてきた時期もあったんですけどね。もっとうまくやればよかったのに。結局、アトランタのロイヤーが出てきて「押せばどうにかなる」と思っちゃったんでしょうね。そう思わせた日本側も弱かったんだろうと思いますが
____ @aqmm788
日米航空協定の経緯についての参考資料。政府→ jterc.or.jp/kenkyusyo/prod… 反対論→ geocities.co.jp/HeartLand-Suzu…
____ @aqmm788
@aquamarine ただし、羽田や成田は発着枠が満杯なので、自由に増便できたわけではなかった。それ以外の地点、例えば名古屋や福岡は、どの会社でも自由に増便ができる状況になった。
____ @aqmm788
リンクがおかしいですね。再掲します。 1998年の日米航空合意について、アメリカ側の舞台裏を分析したペーパーがありました。この時も、NW(現デルタ)は、今回と似たような交渉戦術を取り、アメリカ側の中でも孤立したようです。興味深い。 jterc.or.jp/kenkyusyo/prod…
____ @aqmm788
98年にしても、今回にしても、デルタの敗因は「独善」に尽きる。「自分達が日米では一番偉い」「自由化は許さない」これでずっとやってたら、自国ですら味方がいなくなっても仕方ない。大義がないから。
____ @aqmm788
日本航空だって、成田で強かったから、自由化にも、羽田の国際化にも最初は反対だった。でも、利便性向上に反対する大義名分がないことを悟って、方針転換した。

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