「電気自動車は大きなコンピュータ」に対して界隈からの的を射すぎて良く分からない指摘。

なんぴー@課金やめたい @kabu_no_nanpin

電気自動車、こんなんなってるのか～。 こりゃ技術力があるから～とか言ってられんぞぃ pic.twitter.com/htCyQmh9hn

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転職活動中 @_329_

テスラ、内燃機関も燃料も無いから会場に搬入するときは「大きなコンピュータ扱い」なのだとか pic.twitter.com/NmijLDfNL5

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NKPMとイッパイアッテナ(入院中) @KPtan2

電気自動車の時代になると、自動運転技術関連とバッテリー関連、そしてタイヤ関連くらいしかいらないんじゃないかな？

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

んなわけない。内燃機関使ってても、すさまじい勢いで電動化が進んでて搭載されるモーターや電子部品の数はすさまじい勢いで増えてる。今まで油圧やエンジンの回転で補っていた部分(たとえばブレーキやエアコン)なんかも、電気で動かさないといけないから、そのエネルギーの回収制御が大変

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

PCのようにドッグイヤーで進化してきた民生用電子技術と違って、カーエレクトロニクスで使用される電子部品は信頼性と供給性が求められるのでとても進化が遅い。このEUC5年前のやつですか、最新ですね！　って感じでもあるし。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

5年くらい前に、ちょっといたい感じのMBAでたての子とTwitterで議論したことがあるのだけど、その子はあと5年でEVが主流になると言ってたけど、まぁ現実はこんなもんです。特にパワー半導体なんて、プロセスが微細化するようなスピードで効率上がるわけない。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

今電動化で非常に頭の痛い問題になってるのは、ワイヤーハーネスの激増ですわ。搭載電子機器が増えてるので、それを接続するワイヤーハーネスの数がとても多い。車にとっては神経みたいなもんですが、数が増えると重量は増えるし、ノイズ対策も大変になる。ネットワーク自体もデータの急増で帯域不足

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

およそ30年前に同じような問題にぶちあたった飛行機の場合ですと、これを光ファイバーの共有バス化して乗り切ったけど、クソコストがかけられる飛行機と違って自動車の場合は「やってもあんま意味がない」ところもあったりして、なかなか難しい。これ飛行機の場合でも似た話がある

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

航空機の重量で結構問題になってるのが、機内エンターテイメント端末。これシェア高いのPanaなんですが、エアバスA380の開発のときに、エンターテイメント端末のネットワーク経路を無線化して重量を減らそうとした。実際に試作までやったけど、結果としては「アンテナ重量考えると意味ねえ」と

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

結局、銅線のハーネス使うより軽量なアルミニウム線を使うことで解決したんだけど、このときに問題になったのは銅線に比べてアルミニウムは折り曲げ限度が違うのでそれまで使えてた設計ツールが役に立たないというのがわかったところ。A380のプロジェクト遅延はこの問題がかなり大きい問題になった

Y Makino @Usekm

電気自動車の時代が来ると自動車メーカは死ぬって10年ぐらい前から言われてますよな。

Y Makino @Usekm

電気自動車時代は自動車メーカに変わって電池メーカが覇権を争うって言われてたけど、その影もない。

Y Makino @Usekm

ちなみに20年前は、「次に来るのは燃料電池なので、HEVなんて時代遅れの技術ははやるわけがない」って言われてた。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

結局ね、自動車とかカーエレに近い電機なんかの界隈に近ければ近いほど、「電動化で機械が淘汰される時代がクルー」って見方にすごく懐疑的にならざるを得ないのですよね。EVやFCVなんて概念は昔からあるけど、一番問題なのはインフラの問題が解決できてないのは今も同じ。それから価格が高い

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

インフラが整わない限りニッチな存在になってしまうから量産効果が出ず、価格も高くなる。だからこそ、内燃機関を使いながら電動化を進めるというほうがよほど「合理的」なんですよ。年2万マイル走って電費が100ドルでも車体価格が6万ドルじゃ意味がない

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

インホイールモーターが機械を淘汰するーとかいわれても、現実にEVでもインホイールモーター使われてないですよね。効率が悪いから

おーしゃん @Ocean3092

@tsuchie88 どういうとこで効率悪いんですか？

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

@Ocean3092 回転＝モーターの回転数になるので、回転制御をインバーターに完全に依存することになります。そのモーターを、ホイール内の空間に押し込める必要があるので、冷却や電動機の設計に大きな制約が出る。となると、カートくらいなら実現できるけど普通自動車では難しい

おーしゃん @Ocean3092

@tsuchie88 なるほど・・・　動力をタイヤに直に伝えられる、という点では、動力にロスがないメリットはありますが、それ以前に制御系や冷却の面で、相当無理をしている、ってことなんですね…　馬力の面でも、かなり問題がありそうですね

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

@Ocean3092 114514回くらい言ってますけど、「走る」ということは、同時に「止まる」ための技術が重要になるんですよね。走るだけでもこれほど困難なのに、ブレーキとなると摩擦力とそれに必要なエネルギーがいる。それ、ホイールの空間に収められますか？

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

@Ocean3092 もちろん、モーターを使った発電ブレーキや回生ブレーキという手段もありますが、あくまで補助的な手段であって完全な制動は摩擦力がいるし、そのためのブレーキ装置をホイールに突っ込む必要がある。これ、言うほど簡単な話じゃない

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

@Ocean3092 インホイールモーターが簡単に実現できるのなら、なぜ電動の塊である電車でできてないのか？

おーしゃん @Ocean3092

@tsuchie88 となると、インホイールモータを装備した車種を量産、ということを考えると、極限まで車内空間を広げる必要性がある車体、かつブレーキ・制御系がそれほど有能でなくても良い様な小型のもの、に限定される訳ですね。そう考えると、確かにメリットがあまり無い様な・・・。

おーしゃん @Ocean3092

@tsuchie88 現有の設備（線路、電線、などなど）を考えた際に、代替する必要性が余り感じられないから、ですか？（それとも、ブレーキングに難があるから？？）

おーしゃん @Ocean3092

自動車業界的には、インホイールの魅力はやっぱり、トルクの効率的な伝達、ということになるわけだけども　nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/…