青函連絡船を復活して新幹線を高速化しようという話の問題点

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

貨物車両の高速化は課題も多い。動力分散方式をとるM250系は運用最高速度130km/h（設計上は140km/hもいける)なのだが、これは荷主が佐川急便1社で31ftコンテナのみの運用なので、荷の重量が安定しているという点がある。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

宅配便貨物は、容積の割には重量が軽いものが多くて、実際にM350系の設計荷重は、31ftコンテナ換算で1個10トン程度に設計されている。一般的なコンテナ貨車であるコキ100系の加重設計が40トン程度(31ftコンテナ換算で1個20トン以下)なので半分程度の運搬重量を想定している。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

編成数の長大化して運行本数を削減する。これも言うほど簡単な話じゃなくて、海峡線に限って長大化するにしても、今の運行ダイヤの見直しが必要(複数の本数をまとめる)ので、留置線の容量の問題も出てくるし、留置線自体が長くなる。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

待避線の問題もある。現在貨物列車の最大長は26編成なのだが、これだけで編成長は500mを超えるので、単純に倍取ろうとすると1kmの待避線が必要になる。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

海峡線は、今別と知内に待避線があって、後から追いついてきた新幹線を待って追い越させるのだが、この最大長が500m程度くらいだと思うので、待避線の建設に結構お金がかかると思う。