青函連絡船を復活して新幹線を高速化しようという話の問題点

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

海峡線の新幹線共用区間を高速化しても、所要時間12分しか早くならないなら、貨物廃止する合理性ってあんまない感じがあるな。札幌貨物ターミナルは一応国内第2位の貨物取扱量あるし

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

積替えは全く合理性がないので、むしろコンテナ貨車とコンテナの拘束装置を改良する方がまだマシな気がする。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

あと、単純に海峡線での貨物運用をやめてしまうと、いさりび鉄道の経営問題に直結するからどうすんだって話

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

それから、海上輸送転換つっても内航船の輸送供給力が飽和してる状態でどこから人集めてくるんだ、って話もあるしな。途中海路使うなら、最初からフェリーでトラック輸送するか、トレーラーだけ載せるよな、っていう感じになるし。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

北海道新聞がソースなので、真面目に考えるだけ無駄なのかもしれないけど、ほくほく線でやってるような貨物パレットを手押しでホームから載せて貨客輸送するようなものをイメージしてるのかな？

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

ただ、ああいう形態はあくまで「旅客便に貨物もついでに乗せる」という形態なので、まるまる1本貨物用にするには専用車いるだろうし、荷役用のプラットフォームも必要だし、やるなら新幹線貨物専用車みたいなものじゃないとダメだろう

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

というのは、新幹線車両というのはめちゃくちゃ軽いのだ。0系新幹線でも自重と最大積載数を合わせた設計最大重量は1両当たり64トン、300系以降だと45トンに抑えられている。当然、台車や走行装置などの足回りもそれに合わせて設計されている

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

なので、座席を撤去したくらいでは大した積載量は期待でいないし、荷役に必要なドアも新しく増設する必要があるから新しく新造する必要が出てくる。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

仮に標準軌規格の貨物機関車とコンテナ貨車(または貨物電車)を作るとしても、トンネル内でのすれ違いの横風による影響は現在と大して変わらないだろ、って話になるので既存のコンテナと貨車の改良に力を入れても変わらないんじゃね？　という気がする。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

海峡線の新幹線共用区間での運用はすれ違いの問題だけじゃなくて、走行速度の違いもある。現行の北海道新幹線の青函トンネル内の走行速度は140km/hで160km/hに引き上げたとしても、貨物の最大速度は設計上110km/hなので貨物の走行速度が速くならないと、ダイヤ編成の制限になりうる。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

新幹線と貨物列車という速度が違う列車が同じ路線を走ってるから問題になるわけで、貨物を新幹線規格に換えたところで問題の解決にはならないし、そもそも青函トンネル内で在来線貨物を廃止しても新幹線をそこまで高速運用できるかいなと

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

ちなみに、ユーロトンネルでも高速鉄道と貨物列車の混載運用が実施されているのだが、あっちは路線容量に余裕があるのか知らんけど、普通列車・貨物列車の運用に使われてるClass 92は最高速度140km/h、出力5600KWくらい

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

もう一つが、カートレインであるル・シャトル専用機としてClass 9があるけど、こちらは設計最大速度160km/hｍ、出力はやはり5600KWクラスなのだが、ル・シャトルは固定編成でプッシュプル方式で運用してるので、2両ついてる。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

ル・シャトルは、乗用車やトラックやバスなんかも載せたりするので、かなり強力な機関車を使ってる。これに対して、海峡線で使われているEH800は設計最大速度140km/h、最大出力は4000KWなので、速度を引き上げる以前に出力が足りないんじゃないのか、と

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

あ、Class 9は後期製造機はIGBT素子に換えたことで出力を7500KWまで引き上げてるみたいですぬ。なので、編成最大出力は15000KW。これって、N700系の編成最大出力(16800KW)に匹敵する

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

海峡線の新幹線貨物共用区間の問題については、すでにかなり前に結論で出てる話に思えるんだけどなぁ　mlit.go.jp/common/0002248…

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

この時に出た案としては、(1)240Km運用時と併用(140km新幹線貨物併用)の時間帯を分ける。(2)すれ違い時に新幹線が減速。(3)取トレイン・オン・トレイン。(4)上下線隔壁。(5)貨物用トンネル。(6)船舶転換、とすでに議論が出尽くしている。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

(1)は、貨物運用本数(上下線合計50本)をさばくには、併用時間帯が多すぎて240km走行ができる時間帯が限定される。(2)はすれ違い減速には4秒のすれ違いのために新幹線が12kmにわたって減速して1.3分のロスが発生する。制御システムの構築が必要

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

(3)トレインオントレインは路面にかかる荷重が大きく、積替え設備などの整備に1800億円かかる。(4)隔壁を作るのに路面の強化が必要で費用が1200億円かかる。(5)貨物専用トンネルのコストが5000億円かかる。(6)専用船26隻が必要

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

(5)と(6)に至っては非現実的という理由でその他にまとめられてしまっている程度に選択肢としてはねぇなって感じがあるんだけど、いまさら(6)または貨物廃止という話が出てきたところ何なんだ、という感じがある。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

トレイン・オン・トレインそのものも非現実的な話で、貨車に貨車を乗せるというとんでもない案で、真面目に試作車まで作ってまで検討してたんだけど、作るまでもなく、こんなクソ重量もでかい車両どうやって運行するんだ、って感じなんだよな。 pic.twitter.com/C6JDUOLeDG

拡大

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

総重量96トンということは、軸重は24トンってことになるし、25両で2400トン牽引を12パーミルの購買をけん引する機関車が必要になるってことで、これにしても既存車両改良した方がマシじゃないかなと

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

船舶輸送もまじめに検討された形跡がなくて、青函の復活じゃなくて青森と室蘭間。積替え時間から考えて函館は非現実的で、室蘭からは電化されてるから電気機関車が使える。それにしても、24隻も建造するなら、トラック転換して全北海道貨物廃止でいいだろって話になりそう

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

真面目な話、(1)コンテナと貨車の拘束装置を改良してすれ違い風圧の許容度を緩和する。(2)貨物運行速度を高速化して運行時間を短くする。(3)貨物1本あたりの編成数を長大化する。くらいが現実的じゃないのかなぁ？