長崎新幹線 佐賀県にとって重要なのは費用ではなく特急の利便性だ

なんで知事があんな強硬なのかわかってきましたね
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こちらからどうぞ
まとめ 佐賀県知事「佐賀県は新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていない」とその反応 長崎新幹線全線フル規格化に佐賀県知事が反対を表明。今後の整備新幹線の整備に一石を投じる結果にもなりそう。 80555 pv 291 278 users 19
佐賀県にとって重要なのは特急の利便性だ
歌らん(平凡な一般人) @weekly_utaran

だって、佐賀県は全くメリットないもの。新幹線が出来ても博多方面から佐世保と肥前鹿島への特急を従来本数維持するとかじゃないと首を縦に振らないかと。 / “佐賀知事の強硬反対「想定外」 長崎新幹線の着工視界不良(西日本新聞) - Yahoo!ニュース” htn.to/2QDzNtJKPS

2019-04-27 18:28:16
Kouhei @kouhei_tamtam

佐賀県人として、新幹線🚅不要! 知事と同意見です🙋‍♀️ 特急がある現状、あえて新幹線を造る必要性は多くの佐賀県人は感じていないのでは❓❗ 一部の既得権者の為に多額の税金は使わないで欲しいです‼️ 長崎新幹線 佐賀反対で想定外 2019年4月27日 news.yahoo.co.jp/pickup/6321747

2019-04-27 18:22:21
きよぴー(清P) @naokiyoshima

「想定外」というのは違うと思う。新幹線が不要という佐賀県の姿勢は10年以上前から一貫している。政府与党の「佐賀県も新幹線が欲しいだろう」的な姿勢は理解に苦しむ。在来線特急で佐賀-博多が3... #NewsPicks nishinippon.co.jp/nnp/national/a…

2019-04-27 18:16:33
manmo @eeestler

とても正しい認識。位置的に廃線にはならないけど特急が無くなることは確実。存続を言うても激減で、15年もたったら無くなる。房総ですら無くなる時代だもの。 > 佐賀知事の強硬反対「想定外」 長崎新幹線の着工視界不良(西日本新聞) - headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190427-…

2019-04-27 18:03:09
もじばやし @mojibayashi

今までの在来線特急が20分間隔って環境以上を望んでないんだろうな、だって確かに新幹線にしたところで佐賀県としては本数は(ほぼ間違いなく)減るし運賃は高くなるし税金はめちゃめちゃ投入しなきゃだし、全く良いことが無い

2019-04-27 17:42:02
アンディ @tk_andycarlos

佐賀県民から見たら、「新幹線いらん。だって私達は大阪にはあまり行かないだろう。博多に行くのには、今の特急や普通で充分。新幹線が出来れば、特急は廃止されて、高い新幹線に乗らざるを得なくなる。さらに長崎本線は第三セクターになり、利便性下がる。」だろう。 だから難しい

2019-04-27 13:55:48
tahiame氏の一連のツイート
tahiame @tahiame

長崎新幹線のツイ、ざっと読んでみたけど、 佐賀県(市)における特急存在を理解している意見は少ないように感じる。最近着席需要やらで特急通勤が話題になっているけど、早くから特急通勤が根付いているのが佐賀の例。フル新幹線は通勤の足が奪われる、或いは高騰すると言うのが懸念材料ではないかと

2019-04-27 22:50:30
tahiame @tahiame

なのでフル新幹線で建設した場合、建設費用負担はもとより、開通後の在来線特急のあり方(→通勤、生活に直結)も議論、提示する必要があると思う。或いは現状の料金水準で新幹線に乗れるならそれもまた良し。鹿児島ルートでは軒並み値上がりしたから、特に確約がなければ値上げ見込み→反対の論理かと

2019-04-27 22:55:37
tahiame @tahiame

と言うかJR九州において、快速列車のショボさと言ったらJR東海の比ではなく、福岡~北九州の県内政令都市間の輸送さえ特急が中心で、快速は1時間に1本しか走っていない。 博多~佐賀も53km程で、大阪~大津に相当。 この距離で快速主体のダイヤになっていないのは、特急誘導と言うしか無い。

2019-04-27 23:03:28
tahiame @tahiame

ちょっと調べて見たら、大牟田~博多方面の快速列車も毎時1本しか走ってなく、しかも鳥栖で系統分断しているのか…… これはちょっと酷い気がする。

2019-04-27 23:08:05
tahiame @tahiame

停車駅を乙特急並みに絞った新快速みたいな列車を、小倉~鳥栖間を15分間隔、鳥栖~大牟田&鳥栖~佐賀をそれぞれ30分間隔で運転しても良さそう。停車駅が増えすぎた快速は廃止にし、きらめきも廃止にして。 6両編成で、着席需要に対応してうち2両は指定席。ラッシュ時は2両ないし4両増結と。

2019-04-27 23:15:03
セレウコス朝河野 @KKSEREUKOSUTYOU

この問題については佐賀に反対意見が多い気がする。だが九州に住んでたらなんとなく佐賀に同情したくなる。新幹線できたから特急無くすのを決定するのは佐賀県でなくJRだろうし、九州新幹線の時も有明という特急が無くなって久留米熊本に行く料金が上がった。特急みどりとかがなくなるのは痛手。 twitter.com/tahiame/status…

2019-04-28 19:26:54
MAKIKYU @MAKIKYU

@tahiame 特急廃止でも毎時2本程度かそれ以上の本数で快速(6両以上で転換式クロスシート車を運用)が設定できるなら、利便性は維持できる気もしますが、大牟田の様になってしまうとかなり厳しい気も。 大牟田はJRが大きく衰退したとはいえ、西鉄電車があるだけマシですが、佐賀の鉄道路線は1社だけですので…

2019-04-28 23:17:07
tahiame @tahiame

@MAKIKYU 福岡近郊の快速・普通列車って悲惨な状況ですよね。 大牟田方面は今回の件ではじめて知ったのですが、直通廃止で普通・快速が毎時各1本と、なぜここまで不便にしたのか……数年前まで20分間隔のパターンで分かりやすい印象でしたが、最近の退化に驚くばかり。もっと普通列車を重視した方がいいのでは…

2019-04-29 07:17:12
MAKIKYU @MAKIKYU

@tahiame 大牟田周辺の衰退も影響していると思いますが、要員不足なども絡んでいるかもしれませんね。 また福岡方面へはコストをかけて利便性維持向上を図るよりも西鉄電車へ誘導した方が、経費削減で結果的に収支が良くなるという打算があるのかもしれませんが、現状は芳しくないとしか言い様がない気も。

2019-04-29 08:05:58
あーくT @MTLstMJ

@tahiame 外から失礼、昨今のJR九州の大減便、ほとんどは要因削減狙いでは?という感じですね…。鳥栖以南の分断についても、鳥栖以南をワンマン車運用に移管して要因削減って感じにも見えるので…。そういう意味で平時の増発は今後厳しいんではないかなあ、と。

2019-04-29 15:57:20
tahiame @tahiame

@MTLstMJ リプありがとうございます。 要員削減ですか……それはあり得るでしょうね…… ただ意図してリストラ的に削減しているのか、人手不足でやむを得ず行っているかで今後の展開が違ってきますが、おそらく前者っぽい気もしますので、なるべく利便性のため列車本数確保を行って頂きたい思います。

2019-04-29 21:39:44
あーくT @MTLstMJ

@tahiame 人手不足ってのもありそうな気はしますけど、どっちかというとリストラでしょうね…。福岡近郊の香椎線すら無人化してるあたり、完全民営化後黒字出すのになり振り構ってない感じなので、よほどのことが無いと本数戻ることは無いのでは?という気がしますね…。

2019-04-29 22:03:20
tahiame @tahiame

@MTLstMJ あーやっぱり完全民営化の弊害ですか…… 鉄道事業は赤字らしいですからね…… いや、でも、利便性を確保し乗客の増加→増収って経営策もあり得ますし、バス会社も人手不足が顕著ですので、ここは攻めの姿勢でいて欲しかった……と思います。(当分好転しそうな気が無いのが辛いところ……)

2019-04-29 22:08:34
あーくT @MTLstMJ

@tahiame 確か民営化直前までは路線単位で見た場合篠栗線以外赤字だったらしいですからね…。切り捨てまくった結果平日データイムはボロボロになりましたけど、平日朝夕ラッシュとか休日のお出かけ輸送については抜かりない(佐賀始発かもめを設定するくらい)ので、確実に稼げるとこで稼ぎに行ってる感じかと。

2019-04-29 22:29:48
tahiame @tahiame

@MTLstMJ 良くも悪くも「合理的」かと思いますが、今、回の件で駅の時刻表を何件か見ましたが、パターンダイヤが崩れている所も多く、また区間快速の快速区間が難しいなどの、慣れていない人には厳し現状を垣間見た気をしています。故に減少への悪循環に陥ってしまった感があり、大丈夫なのかとやはり心配に……

2019-04-29 22:56:44
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コメント

緑川⋈だむ @Dam_midorikawa 2019年5月1日
ミニの場合新鳥栖〜武雄温泉間の双単線じゃろうな
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臼沢沙英 @Sae_anime 2019年5月1日
新幹線を作る=並行する在来線の経営を分離する、というのは信越本線→しなの鉄道からの流れだけども、未だにこれを正当化する論理は思いつかない
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月1日
前のまとめにもコメントしましたが、仮に在来線が現状通りで費用負担が無いとしても、佐賀県民は新幹線に反対するのでしょうか? 在来線の現状維持を勝ち取るための条件闘争ならまだ分かりますが、何がなんでも新幹線を拒否するように取られる主張は、失礼ながら隣県の長崎に対する嫌がらせにしか見えません。
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月1日
新幹線建設や在来線維持の費用を地元に負担させる前提で話が進むのも、それに対する反発として新幹線が拒否されるのも、博多か東京にさえ行ければ他の地域との繋がりはどうでも良いと言う視野狭窄も、諸悪の根元は緊縮財政だと思います。
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kame4477 @kame4477 2019年5月1日
sakurasadamine 「仮に在来線が現状通り」という仮定が無意味。JR九州は減便をバンバンやってるし、株式上場した民間企業なんだからね。
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kame4477 @kame4477 2019年5月1日
Sae_anime なんでかってそら、国鉄破綻の反省からJRに負担を押し付けることがないようにってことやろ。
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いくら @YamadaIkra 2019年5月1日
佐賀に駅作らんやったらよかと?
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_ @wholescape 2019年5月1日
長崎県は博多に早く着きたい、国は長崎新幹線には佐賀県にも出資してもらいたい、佐賀県は長崎本線特急の利便性は落としたくない、ならば武雄温泉以北博多までは佐賀平野鳥栖経由ではなく唐津周りで引いたらどうだ、と唱えている人が居て膝を打ちました(なお筑肥線と唐津線が死ぬ模様)
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月1日
kame4477 なまじ都市部の通勤電車で私鉄が成功している日本だと、鉄道は民間でやるべきであって、赤字路線を国費で補助してはならないと言う固定観念が強すぎていけませんね。
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SKMT/坂本英樹 @sakamotoh 2019年5月1日
wholescape 新幹線を武雄温泉から唐津周りで博多駅へ通すには峠越え2回と海沿いにトンネル多数、とかでほぼ論外。
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88doken @88doken 2019年5月1日
>快速列車のショボさと言ったらJR東海の比ではなく、福岡~北九州の県内政令都市間の輸送さえ特急が中心で、快速は1時間に1本しか走っていない。 まるで静岡浜松間に快速が走っているかのような言い方だがそんなものはない。繰り返す、そんなものはない。
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角刈り大魔王 @Great_Satan 2019年5月2日
JR九州の快速がショボいと言いますけど、抑も(2枚きっぷのおかげで)快速並みの実勢価格で特急列車に乗れるんですよね。ここで本当に転換クロスシートの特別快速なんかに「ダウングレード」したら、アコモデーションで高速バスに太刀打ちできなくなります。勿論、885系で快速列車を運行してくれれば佐賀県民にとっては理想なんでしょうが、当然ながらその場合は近距離輸送で地獄を見る事になります(カムイッポヨで自明)。
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
sakurasadamine 整備新幹線は国費投入してるけどね。緊縮云々やなくて当地ではミニ新幹線が妥当なだけと思うよ、
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月3日
kame4477 ては国は新幹線建設費用を地元に負担させず、赤字路線に転落した在来線も維持してくれますか? 「そんなことはあり得ない❗何処から財源持ってくるんだ⁉️」 と思ってしまったら、それが緊縮財政の発想です。
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
sakurasadamine 財源っていうか、リソースは有限だからあれもこれも維持すれば非効率な交通システムになり、国民経済が貧しくなる。効率的な交通システムを構築する必要はあるでしょ。極端な話、例えば国民の半数を公共交通の建設維持管理に充てれば、民間経済活動が妨げられて国民の生活水準は悪化するでしょ。国債発行すれば無限に事業ができるわけじゃない。国民の数も有限だし、資源も有限ってことね。
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
sakurasadamine 別に一時的に国債で事業を進めてもいいけど、インフレ目標2%になったら金融引き締め、国債発行減少させないといけないでしょ。そうすると事業継続のためには財源は必要になるよ。だから短期のマクロ政策でもっと国債出せって話はいいとしても、新幹線建設のような長期のプロジェクトでその話を持ち出すのはナンセンス。
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あーくT @MTLstMJ 2019年5月3日
ミニ新幹線が妥当みたいな意見も多いけど ・改軌だと飛び地になる佐世保線、唐津線、大村線の扱い。車両の検査とか1h1本ある佐世保行き特急をどうするか。 ・三線軌条にした場合、黒字化するのに切り詰めてるJR九州にメンテし切れるのか。 ・実際の工事にしても、日中でも特急中心に3~5往復/h、ラッシュはソレ以上走ってる区間を単線化して施工は無謀、かといって営業運転しながらだと施工期間が長すぎる。 ・これだけやって佐賀県内は現状維持できるけど、「現状維持」のために佐賀県がカネを出すのか。
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月3日
kame4477 全産業の就業者数に占める運輸業の就業者数は概ね5%程度で、その中ですら鉄道業は約8%なので、0.04%。 またこれとは違う年だが、2018年の全産業就業者数(6664万人)に占める建設業就業者数(503万人)の割合は7.5%。これには公共部門でない民間の建設も含まれます。 国民の半数が云々と言う仮定がいかに無意味なものか…。
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月3日
kame4477 皆さんご存知の所得税の累進課税はビルトインスタビライザー(景気の自動安定装置)とも言いわれていまして、好景気で国民の所得が増加すると自動的に税負担が重くなって、市場からお金を回収し、インフレを抑止する効果があると言われています。
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
MTLstMJ まあ佐賀県としては永遠にリレー方式でいいでーすなのかもしれんしなぁ。
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
sakurasadamine だから極端な話やってのに。リソースは有限なんだから、効率的に輸送サービスを提供したほうがいいでしょってのは合意できるんじゃないの?できない?できないなら理由を述べてみ。
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月3日
kame4477 それにあちらのまとめにコメントしましたが、地方の赤字の維持には基本的に都市部の通勤電車や新幹線の収益を当てて、国債発行はあくまでも補助的な使用に留める案を書きました。 具体的な方法はJRの再国有化です。
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月3日
kame4477 効率の追及とは言ってみれば無駄を省く事になり、冗長性や強靭性とは反比例するからです。冗長性や強靭性を疎かにする国土計画や経済政策は、災害大国の日本には不向きです。
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
sakurasadamine え?インフレが3%超えても5%超えても放置すんの?累進課税が何とかしてくれる?つーかインフレ進めば建設費増やさないと新幹線事業止まっちゃうよ。だから短期のマクロ政策と長期的な公共事業は別問題やっちゅーに。必要な事業なら増税してでも完遂すべきだよ。長崎新幹線全線フルと、現行佐賀行特急全部温存が増税してでも必要なのかどうか、よく考えればいい。
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月3日
sakurasadamine 【訂正】「地方の赤字」→「地方の赤字路線」
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
sakurasadamine なるほどそれはそれでいい。私も将来的には新幹線に課税してJR北海道四国地方3セクに補助金出すべきやと思ってるから、その点は似ているということで。
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
sakurasadamine 全く違う。冗長性が必要なら、その必要性を評価して「効率的に」事業をやればいいの。だから、「何でもやれよ、やらないやつは緊縮脳」じゃなくて、何が必要なのかあなたの考えを述べればいい。
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月3日
kame4477 そのインフレが需要牽引型の良いインフレで国民の所得が増えていれば、そもそも税収が増えるから国債発行が押さえられます。
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
sakurasadamine もちろん税収が増える代わりに、財政支出を伸ばさなければ(インフレになってるから”実質的”には削減すれば)インフレは押さえられる可能性はあるね。インフレになってるから何も考えなければ財政支出も伸びる。そこの説明が省かれていることに気付いた方がいい。
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
sakurasadamine クルーグマンでもマンキューでもいいから、一冊経済学の教科書買って読んでみいて。クラウディングアウトの説明あるから。それ読めば公共政策でも効率性は必要なことは分かる。君はミクロ政策とマクロ政策をごっちゃにしてるし、藤井聡とかもそういうのだから。
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月3日
kame4477 JRの国有化ならそんな税金要りませんてw
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深海怨霊 @sakurasadamine 2019年5月3日
kame4477 クラウディングアウトかあ…。まあ、貸し出しは預金から生まれる前提ならそうなりますよね…。 あとマクロ(経済全体)では効率性より強靭性の方が優先度高いけど、ミクロ(個別の企業や家計)ではそれが逆になるのは一応理解しているつもりです。ミクロでは効率性が第一だからマクロでもそうだと、ごっちゃにしているのはどちらなのかと…。
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kame4477 @kame4477 2019年5月3日
sakurasadamine 新幹線建設はミクロ経済。全体の財政赤字の規模やインフレ率がマクロ経済。君が言うてるのは、国土強靭化は優先すべきという公共政策の中での一分野の話をしてるに過ぎない。それは国全体のインフラだろうが、経済的にはミクロの話。「それをどうやってファイナンスするんか、短期的には国債で行くと。なぜなら不景気で失業率が高く、(人的)資源が有効活用されてないからだ。」この部分がマクロ経済。
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角刈り大魔王 @Great_Satan 2019年5月4日
MTLstMJ そういう理由があるからこそ、佐賀県知事は「負担ゼロでも認めない」と言っている訳で、ミニ新幹線化は三線軌条だろうが単線並列だろうが実現の目処は立たないんですよね。
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はやし・しのぶ @Hirarinmac 2019年5月6日
Sae_anime 北陸新幹線の篠ノ井~長野間や九州新幹線(鹿児島ルート)の博多~新八代、川内~鹿児島中央といったように分離しなくても別にいいんですけどね。
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