10周年のSPコンテンツ!
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mc54006 @bt71_3865
クハ153-552(名カキ)。153系のMM´-156,Tc-552・553は準急伊那増発のため飯田線沿線の有志が利用債を負担したといわれ、この4輛を宮原に配置して捻出した80系で伊那を増発しました。この4輛は晩年、伊那を担当する大垣に転属。伊那には使われなかったはずですが、縁のようなものを感じます。’83/1/4 pic.twitter.com/YK4UuHKtJW
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靖間 誠 @SEI_YASUMA
国鉄時代はこの種の利用債引き受け新製車を全く縁も所縁もない路線に投入し、利用債引き受けた地元には使い古しのゴミを回していたんだよなぁ。呉線電化では地元首長出席の式典で油臭い73系がやってきて、出席首長らがこんなボロの為に高額の利用債を引き受けさせたのかって怒ったって聞いたが。 twitter.com/bt71_3865/stat…
モデルプラザエンドウ立川 @endo_tachikawa
国鉄72・73系(旧63系改造車)シリーズ その4~ E019 クモハ73(乗客ドアHゴム偶数車)在庫あります! pic.twitter.com/PlC3HLNyEV
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つばさ51号 @mine7598
@kurokyu103 私が思う仙石線快速表示はこれ♪ 次々と仙台駅に到着する72系の表示板を交換していましたが、板そのものは業務用ホームへ無造作に立て掛けてありました! 今なら逃さず撮影するのですが… pic.twitter.com/q4xUaTGYCX
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靖間 誠 @SEI_YASUMA
そうして首長のメンツ丸つぶれにされたことがあったので、以後あのあたりでは二度と地元自治体に国鉄債を引き受けてもらえなくなったとも聞いたが。
靖間 誠 @SEI_YASUMA
その話を聞いて、つくづく国鉄が潰されて良かったと思ったことだった。国鉄本社は1970年代後半までずっと常に首都圏の都合で新車配置先を勝手に決めていたから。あれがなくなっただけでもかなり違った。
靖間 誠 @SEI_YASUMA
丸の内の都合と理屈だけで、地方局の現場の悲痛な声を無視して得手勝手に車両転配やってたんだから、そりゃ丸の内から見た効率は良いかもしれないが、客を莫迦にした運用が多々あって客離れの一因になっていたのは疑う余地がない。数字だけ見て客を無視した国鉄は滅びるべくして滅んだ。
靖間 誠 @SEI_YASUMA
悪名高いキハ40系の新製配置でも、新車が入ることに喜んだ地方局担当者がこの期に及んで非力&冷房無しと聞いて絶望したって話があった。そんなもので冷房付きのハイパワー車が当然になりつつあったバスに対抗できると思ってるのか、本社は地方局を殺すつもりか、って。
靖間 誠 @SEI_YASUMA
実際、国鉄時代末期、85年の夏に熊本から大牟田まで421系だったかの非冷房車による各停に乗った時の状況を思い出すに、地方だから冷房は要らないだろう、という丸の内の得手勝手な判断が、どれほど現実を無視した莫迦げた考えだったかを嫌というほど思い知らされたので、この絶望は良く判る。
EF66 901 @EF66901_1966
九州入り起算で3日目続き。 引き続き上田浦〜肥後田浦です。 下りのはやぶさを撮った数時間後、上りも撮れました。 確か、東京と西鹿児島の発車時刻の関係で2回すれ違ってたんだっけ。 その後は八代→西鹿児島。市内の温泉入って上りのドリームつばめで㋵。 八代で421系のおばけベンチレータも撮影。 pic.twitter.com/beTvLd3ryn
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靖間 誠 @SEI_YASUMA
その年一番の猛暑の中、窓を開けたままだと熱風が吹き込んで熱射病になりかねないような状態で非冷房車への乗車を強いられて、それで次からも国鉄を利用したいと考える客がいた訳がないだろう。あの時、大牟田の駅で冷房をガンガン効かせて発車待ちをしていた西鉄の2000系特急が本当に天国に思えた。
ashiwodi(アシヲヂ) @ashiwodi
【過去の画像から】1978年 西鉄福岡駅 左から、600形・300形(でしたっけ)・2000形・1000形(奥のほうに) pic.twitter.com/6YlOtSFu0N
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トモヤ @68_mtomoya
17歳の誕生日に西鉄2000形のケーキを 貰いましたー! めっちゃすごーい!!(๑°ㅁ°๑)‼✧ 行先の種別の色が違うけどー笑笑 #西鉄 #西鉄電車 #ケーキ pic.twitter.com/noli3hlbQD
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kokutetu103 @yossy_hoho_2
14.西鉄2000形 70年代の西鉄特急の貫禄を伝えてた車両で、末期に何度か乗車していた。 今思えばもうちょっとマシな写真撮っときゃよかったなと。 pic.twitter.com/rJazGLBamp
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靖間 誠 @SEI_YASUMA
国鉄分割民営化がほぼ本決まりになった翌年から門司鉄道管理局など後にJR九州となる各管理局が大急ぎで床上設置の冷房機まで採用することでそれら非冷房車の冷房化を急ピッチで始めたと知って「当然だ」と思ったことだった。むしろあれらの施策は遅きに失した。
靖間 誠 @SEI_YASUMA
利用債じゃなくて電化債か何かだったかもしれない。まぁ、いずれにせよ電化されてもその債務負担で買った新車が他所に配置されて自分たちのもとには小汚いボロが回されると判ってたら、自治体がまともに取り合わなくなるのは当然で。
ねこあたま @ogasa200633hr
@SEI_YASUMA 国鉄のやる気のなさのお陰で、地方の都市間バスが客足を伸ばしたが、JR後の車両やダイヤの更新で高速に乗せられなかった路線は廃止等に追い込まれたね。
k-nagano @nekonekocyan
@SEI_YASUMA そういう国鉄体質は未だにJR北海道にある。ローカル線で自治体から支援してもらって、その資金で札幌都市圏に投資しょうとした。それが批判された。札幌都市圏への投資は札幌都市圏が負担しないといけない。つまりまずは運賃値上げしなければ先に進まない。
レツゴー三万匹 @Retsugo
@harima1330057 @SEI_YASUMA そんな面白い話がありましたか。 このネタ、下敷きは無いと思いますが多分何処かで誰かが言ってるだろうな、とは思います。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j
@SEI_YASUMA ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97… ”また、1997年には北大阪ネオポリス住民が阪急バスに新鋭車両導入を要望し9年間だけ運行するという契約のもと実現したが、契約が切れた2006年早々に同車両は他所の車庫に移った。”
靖間 誠 @SEI_YASUMA
地方、特に西日本での冷房化は私鉄やバス等の状況から判断する限り、最低でも5年は早く始めなければならなかった施策だった。財政がどうのという話はそれを放置した結果更に喪われる信頼や輸送実績に比してあまりに卑小な問題だったのではないか。客が冷房のついたバスや自家用車に逃げて当然である。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j
@SEI_YASUMA 急行の相対的な格に拘りすぎたってのもありそうですな<非冷房放置
靖間 誠 @SEI_YASUMA
それを「大したことは無いだろう」と放置し、挙句せっかくの地方向け新車に冷房準備工事すらしていないことを追及されて「田舎の風は涼しいから」などと冷房の効いた丸の内の庁舎で嘯いていたのだから、あの時代の国鉄官僚の無能・無神経ぶりはお話にならない。
靖間 誠 @SEI_YASUMA
実際、冷房の搭載を全く配慮していなかったそれら「地方向け新車」がJRになって冷房化される際にどれ程工事費が嵩んで、挙句簡易冷房化などでお茶を濁し再三改造を繰り返す羽目になったかを考えると、あの当時の国鉄官僚のそうした判断は客からすれば八つ裂きにしても足りないレベルのひどさだった。
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コメント

Tamon @Tamon0703 2019年8月27日
21世紀になってからも、加古川線電化の際に「加古川線の新しい電車」というポスターに103系の写真が出ていた、というネタがあったような。まあ加古川線は125系も入れたし、103系でもピカピカに改良されてはいたけど。
Yeme @yer_meme 2019年8月27日
そういや昔の車両は扇風機だったっスよね……
alan smithy @alansmithy2010 2019年8月27日
民営化しなかったら何度目かの下山事件も有り得たのかな
愚者@ C97土南ソ30a @fool_0 2019年8月27日
国鉄潰れて当たり前だとしみじみ思う。未だに国鉄を懐かしむ人が居るけど、ここにまとめられたツィートを見た後もまだ昔が良かったなどと思えるのだろうか?
えびやん @sionchr 2019年8月27日
「国鉄の地方軽視」とか言われてもピンとこない。今で言う地方赤字ローカル路線を作りまくったから大赤字で火の車だったのでは。
pdx_jp @pdx_jp 2019年8月27日
sionchr ところが国鉄末期の昭和55年でも赤字の比率的には幹線6:ローカル線4だったんですよ。基本国策として国鉄末期まで大幅な運賃値上げをしていないので、首都圏の通勤需要対策に集中投資にもかかわらず首都圏利用者が必要な投資分の負担をしていません。結果として紹介されてる地方の負担した利用債が首都圏通勤客が横取りし、加えて利用しないのが悪いと地方を切り捨てた感じになってると。
pdx_jp @pdx_jp 2019年8月27日
sionchr 昭和56年度の国鉄収支内訳は、幹線:3,244億円の損失(前年度より931億円改善) 地方交通線・地方バス:2,806億円(前年度より353億円悪化)です。幹線での収益改善のための地方切り捨てが一層鮮明になった時期ですが、もともと儲かるはずの幹線で利益出せないくらいの運賃で利用していたのは誰なのかと。
pdx_jp @pdx_jp 2019年8月27日
Tamon0703 21世紀とともにあの伝説の113系3800番台を登場させたJR西日本にすれば破格の待遇ですよ。
aitsuki @aitsuki2 2019年8月27日
sionchr 赤字の原因は新幹線と、都心の複々線化事業。 まあ、赤字額では都心の方が大きかったけど、ペイはできてるから。ローカル線は赤字額としては小さかったが永遠に赤字……
りおちゃん @riochan_org 2019年8月27日
国鉄が悪なのはわかったけど、国鉄があれば廃線が防げた(減らせた)のか気になる。
とろろ @ein18790314 2019年8月27日
riochan_org そもそも人口分布が都市集中&田舎の過疎化の流れなので、地方線沿線は需要が減り続けるのは確定してた。結局どんな展開でも国費投入スキームは変わらんよ。それを良しとしないなら廃線は確定。
永遠の初見さん @Eternal_NewMan 2019年8月27日
fool_0 阪急「国鉄時代の方が良かった。」 近鉄「紆余曲折あったけど国鉄時代の方が良かった。」
マイコーver.2048 @Micky_UTN 2019年8月27日
ぜんぜん知らなかった……。鉄道趣味を始めたときはもうJRだったからかなー
Memorin@22・28船橋法典29立会川 @memorinclub 2019年8月27日
東日本がいま205系をどんどんインドネシア送りにしてるけど、世が世なら西日本エリアの103系113系置き換えに使われてたんだろうか。
ひろっぴ@鉄道記録屋(自称) @hiroppi1969 2019年8月27日
riochan_org 輸送力増強やスピードアップに投資しててカッツカツだった状態の国鉄に「日本鉄道建設公団」という「勝手に路線を作って作り終えたら「経営お願いね」と国鉄に押し付ける」組織が不採算路線を押し付けたがために赤字を脱却出来ない状態になってしまい、順法闘争による労働争議や運賃の大幅値上げなども絡んで国鉄解体に…
刑事長/理事長 @DekatyouNy 2019年8月27日
使い古しって言ってるけど、それまでよりかはずっと新しいんだよなあ…今や地方なんて「使い潰ししないと」ほぼ新車来ないし…(キハ40はあと何年使われるんですかねえ)
青列車@leTrainBlue @EF61501 2019年8月27日
旧国鉄の持つ利権、旧国鉄に絡む[甘い汁]に群がった業突く張り共が寄ってたかって国鉄を食い物にしてしまいそのツケが利用者と現場最前線の労働者に押し付けられた結果旧国鉄は破綻したって感じだね。
Tamon @Tamon0703 2019年8月27日
sionchr もう既に何人かコメントしていますが、ローカル線を造りまくっていたのは日本鉄道建設公団であって、国鉄自体は徹頭徹尾ローカル線に冷たい組織でした。そもそも国鉄バスも、もともとはローカル線をやりたくないから代わりにバスを走らせますというためのものでしたし。
えびやん @sionchr 2019年8月27日
pdx_jp 都市部の難易度の高く輸送量の多い事業は投資額が高くなるのは当然で、単年度での評価は適切ではないのではないでしょうか。加えて、JR東日本は国鉄末期の値上げから、今まで殆ど値上げと行った値上げを行ってきていなかったにも関わらず新車製造・新線開通も含め投資は首都圏中心ですが黒字です。とはいえ、すみません。国鉄の赤字については詳しくないので感覚的なことに終止しますけど・・・。
えびやん @sionchr 2019年8月27日
Tamon0703 鉄建公団が我田引鉄で好き勝手に引いた不採算路線を引き受けすぎて国鉄の赤字が増大した、という定説を信じていたのですが、嘘だったのですか?参考になる書籍があれば読んでみたいので教えて下さい。
Tamon @Tamon0703 2019年8月28日
sionchr 過大投資が国鉄経営破綻の大きな要因であったのは明らかだったので、民営化後のJR東日本は投資を減価償却費の範囲に収める経営方針を取っています。どんどん輸送量拡大を目指して巨大な投資をする方向は止めたのです。常磐新線(つくばエクスプレス)を、その条件では無理と蹴ったことにも現れていると思います。国鉄がその方針なら経営状態はずっとましだったでしょうが、首都圏は今の比ではない通勤地獄のままだったでしょうし、新幹線も実現しなかったでしょう。
Tamon @Tamon0703 2019年8月28日
sionchr 公団が勝手に建設した路線を引き受けて赤字が増大したこと自体は事実ですが、ローカル線はそもそもの経営規模が小さいので、国鉄経営全体に与える影響はさほどではなかったわけです。どちらかというと本線系の貨物輸送の垂れ流す赤字の方が巨大でしたし。手に入りにくいかもしれませんが、国鉄末期に出版された中西健一『戦後日本国有鉄道論』あたりを読むと、国鉄のどの分野がどれくらい赤字だったのかが詳細に分析されています。
えびやん @sionchr 2019年8月28日
Tamon0703 将来的に絶対に必要になる幹線への投資によって赤字になり、自らの寿命を縮めたというのであれば、国鉄民営化は本当に必要だったのか?と言う話になりますね。単純に目先の赤字だけに囚われて民衆ウケする「民営化」を選挙の道具にされたという事に・・・? Tamon0703 お勧め頂いた書籍は近くの図書館に蔵書がありましたので読んでみます。ありがとうございます。
富士見野男 @yasu43851374 2019年8月28日
赤字ローカル線より東海道本線の総赤字額の方がでかかったりする
富士見野男 @yasu43851374 2019年8月28日
国鉄の赤字の原因は戦後満鉄などの外地からの引き揚げした鉄道職員を国鉄に引き受けさせられた後、その退職職員の年金を国鉄が面倒見ることになりその額が莫大になったことも関係している。ちなみに現在もたばこの価格に上乗せされているという。
富士見野男 @yasu43851374 2019年8月28日
こうしてみると相模線や南武線に「直接」205系が投入されたことがJRが信頼されていった理由の一つなんだろうな
富士見野男 @yasu43851374 2019年8月28日
一方国鉄は「地方自治体の財政が悪いから」という理由で国鉄は事実上固定資産税を払っていたんだよね。一方高速道路は民営化しても「非課税」。
うえぽん @kaorurmpom 2019年8月28日
国鉄当時は、国鉄は国の機関なのだから地方自治体より格上である、という意識があったそうな。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2019年8月28日
国鉄の赤字が国鉄の経営責任かというとそう簡単じゃないよね。満鉄の尻拭いや不要なローカル線の押しつけ、ドラえもんですらネタにされてる値上げの抑止は政治的案件
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2019年8月28日
通勤輸送の問題については、宅地開発が出来ないなら土地の値上がりに課税をすべきだったし、首都圏への人口集中とか通勤定期が安いとかは雇用政策・経済政策の結果だわね。
憑かれた大学隠棲:再稼働リプレイスに一俵 @lm700j 2019年8月28日
私鉄だって買収した支線区へはボロしか来ない。池上線や目蒲線に1000N系が投入されたけど、戦前の合併前の会社以来60年ぶりの新車だったって言われてるよね。
カエサル(安部譲二を許銘傑) @caesar_SPQR 2019年8月28日
高度成長期の人たちは大らかだったから「地元負担で新車が入ると思ったら来たのは東京の使い古し」があっても怒らなかった、ということはないらしい。今は地元負担で高速化する時は直接新車が入るようになった。
まも【ドボ鎮】冬コミ31日『ドボクレン』参加 @Kojimamo 2019年8月29日
首都圏も首都圏で、東北・高崎線は新幹線開通前は軌道を揺さぶる特急や重量貨物列車がバンバン走ってて 線路保守追いつかないわ、車両足りないわで、平日の昼間に長時間運休してたり、急行電車を間合い運用で普通列車に入れるしかないわで。限られた予算の中で近代化と輸送力拡充の為にやれることはやってたけど、郊外の都市化などの速度に追いつかなった感がある。
まも【ドボ鎮】冬コミ31日『ドボクレン』参加 @Kojimamo 2019年8月29日
職員雇用維持問題とか、貨物輸送とか、予算の中で出来ることでほんと何が正解だったんだろうと思うけど 首都圏の新車と地方の新車を同じ車両数比率にしながら更新していくとかあったんでしょうけど それ絶対どこかで綻びでるよね感
こげぱん @kogemayo 2019年9月1日
同じ予算で東京も地方もバランスよくとするとたぶん週1で上尾事件が起こるし、じゃあガンガン借金して東京にも地方にも新車入れたらたぶん英国病クラスの高インフレにしかならないし…
pdx_jp @pdx_jp 2019年9月1日
限られた予算で…という話だけど、自分たちの通勤路線の整備費用を負担してなかったのが首都圏。国鉄末期に繰り返した運賃値上げをもっと緩やかにかつ早期に段階的にやって、その増収分を首都圏の整備費用にあてるべきだった。
こげぱん @kogemayo 2019年9月1日
pdx_jp 値上げったって競合交通機関と同程度が関の山だろうし、21世紀と同レベルの駅ナカ開発できたとしても焼け石に水だろうしなぁ…
擲弾兵 @tekidanhei 9日前
本文もコメ欄も民営化前の国鉄問題を解説した良い纏め
A級3班臣民 @kankichi57301 9日前
高校3年間72系の車内にシンバリボウのある電車で通った。いまは冷房化で複線化して快速もあって隔世の感。
上野 良樹@C97サークル参加休みます @letssaga3 9日前
JR北海道、ここでも叩かれてますが、国鉄末期から1/4に従業員減らしているのですがね。ざっくり云えば、民営化時に半分、民営化後にまた半分に減らしたわけで。これだけ大量に人を減らせば、地域社会に恨まれる要素も馬鹿にならない。それだけ地元の職が消えたわけですから。「人を減らせばうまく行く」訳ではないのです。
上野 良樹@C97サークル参加休みます @letssaga3 9日前
letssaga3 結果論ですが、もし分割民営化がバブル崩壊後だったら、ただでさえ不景気なのに、再就職の当てのない失業者が十万単位で増える阿鼻叫喚になっていた可能性が高い。何だかんだで、飢え死にしない程度の再就職先を斡旋出来た好況時だったのは、JRと国にとって恵まれていました。
上野 良樹@C97サークル参加休みます @letssaga3 8日前
letssaga3 訂正:十万単位→万単位(実際には、国鉄最終年度の従業員数は27万7千人。JRが採用したのは20万1千人。新規採用の建前で、選別を可能にした)
上野 良樹@C97サークル参加休みます @letssaga3 7日前
fool_0 「利用債」なので、貸した金自体は後から返って来ている。独立採算の建前から、また地方公共団体の財政保護という理由で、政府は国鉄に借金させたのですね。実は、自治体が直接国鉄に金を出す事は禁じられていたので、債券を買ってもらう形になったのです(地方財政再建促進特別措置法第24条第2項。JRも対象となったが2007年廃止、ただし2001年にJRは除外の通達が出されていた)。
愚者@ C97土南ソ30a @fool_0 6日前
letssaga3 まあそれでもまとめ内にあるように、国鉄が地方に対してあまりにふざけた車両配置やり過ぎたせいで利用債が一切売れなくなってしまったのはやはり国鉄自身の失態でしょう。金さえ返ってくればいいという話ではないし、基本こういった利用債は返ってくるのに最短でも二十年は掛かるでしょうから金をドブに捨てたという感想は拭いきれないかと。
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