「A380は過ちだったのでしょうか？」元エアバスマネージャーが語る

サキノハカ @sakino_haka

「2006年に航空機の完成が間に合わないことがわかったとき、貨物機の製造ができないことも明らかでした。遅延や注文をキャンセルする権利があったにもかかわらず、一部の航空会社は私たちに腹を立てていたものの、すべての航空会社はこれに乗り続けました」

サキノハカ @sakino_haka

「当時、私は航空会社が本当に求めているものが(A380には)あると思っていました。そして、2007年にようやくA380を納入できたとき、品質上の問題があることが明らかになりました。しかし全体としては、このプログラムを成功させることができると思っていました」

サキノハカ @sakino_haka

「・振り返ってみて、エアバス社がA380を作ったのは間違いだったのでしょうか？ リーヒー氏：間違いは、彼らがそれを正しく理解しなかったということでした」

サキノハカ @sakino_haka

「現在では誰もがポイント・トトゥ・ポイントで飛行したいと思っているので、ハブ・アンド・スポークの時代を逸したと言っても間違いではありませんでした。それは絶対的な過ちです」

サキノハカ @sakino_haka

「1つ目の過ちは、エンジンが間違っていたために、燃料消費量が12％も増えてしまったこと。2つ目の過ちは、誰もがA380-800の数年後には(長胴型の)A380-900が登場することを頭の片隅に置いていたことです。そのため、A380-800では重すぎる機体設計を行い、-900が最適となるようにしました」

サキノハカ @sakino_haka

「3つ目の過ちは、ドイツとフランスの設計チームの間で混乱が生じたことです。その結果、製造コストが上昇し、航空会社からの信頼性も低下しました」

サキノハカ @sakino_haka

「あなたが尋ねるのは、私たちが(A380について)今知っているすべてで、私たちはA380をそのまま作るべきだったか？ということですよね。もちろん違います。 私が言及したすべての過ちを避けていたなら、絶対に勝つ航空機になったでしょう」

サキノハカ @sakino_haka

「 A350よりも15％、787よりも20％優れていたでしょう。また、経済的にもハブ空港への移行が促進され、ポイント・ツー・ポイントのフライトも大幅に少なかったはずです」

サキノハカ @sakino_haka

「・A380の悲劇は、エアバス社をより良い会社にしたか？ リーヒー氏：そうですね、A380とその周辺の騒動のおかげで、A350がこれまでで最高の航空機プログラムになったことは間違いありません。今までで最もトラブルのないローンチで、最高の製造ができています」

サキノハカ @sakino_haka

「というのも、ハンブルク、トゥールーズ、ナント、ミュンヘンなど(に点在し)、航空機(製造)プログラムの最適化を不可能にしていた小さな拠点を排除したからです。しかし、この教育効果のためにA380に250億ユーロ以上を費やしたことは、私は非常に非効率的な方法だったと思います」

サキノハカ @sakino_haka

以上。 アンドレアス・スピース氏の新刊「エアバスA380 - 最後の巨人」(motorbuch-versand.de/product_info.p…)よりの抜粋・要約とのこと。

八谷和彦 @hachiya

旅客機開発の大変さがわかる。エアバスでさえ、こんな苦労があり、そのためA380の寿命は短かった。 twitter.com/sakino_haka/st…

サキノハカ @sakino_haka

元エアバス社マネージャーのジョン・リーヒー氏、A380について「明らかに設計ミスを犯した」と語る stern.de/reise/fernreis…

2021-05-05 07:11:26

Nori（情報ブロイラー） @bgnori

A-380 は長距離路線だから、燃費の影響は大きいよなぁ。一般的に離陸重量の半分近くが燃料で、100t燃料摘積むときに10tとか違うのだから。 news.mynavi.jp/article/aero_t… twitter.com/sakino_haka/st…

サキノハカ @sakino_haka

「「A380は過ちだったのでしょうか？」元エアバスマネージャーが語る」をトゥギャりました。 togetter.com/li/1709608

2021-05-05 08:43:10

Nori（情報ブロイラー） @bgnori

一般向けの記事だが。 note.com/trimch/n/n5bbc… 「10000L以上/1時間」 比重1で計算しても100tを10時間で使うなら1時間10tだからそんなもんだよね

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

これ全文ぜひ読んでほしい。エアバスのマーケティング・マネージャーだったョン・リーヒー氏によるエアバスA380の回顧と証言。マーケティングの立場から、単にプロダクトの問題だけでなく、プロジェクトに何が起こったのかが語られていて貴重な証言だと思う。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

航空機開発は、多数のサプライヤーが関係して、開発費用も期間も長期になるので、プロジェクトマネジメントは会社の存亡すら左右するのだが(それに失敗したのがロッキードや三菱)、マーケティングやテクノロジーの動向をプロジェクトにどう反映させるのかも重要になってくる。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

プロジェクトマネジメントとしては、とにかく初号機をローンチすることが重要だけど、プロジェクトの途中で新しい技術が出てきて競争性を失ったり、市場環境の変化で必要とされるプロダクトが変化していくと、ローンチした頃にはすでに古くなっている、ということもよくある。A380とかみずほMinoriとか

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

リーヒー氏はマーケティングの人なので、どうしてもプロジェクトの遅れとかに文句を付けたいのだと思うけど、マーケットニーズ全体をロードマップとして管理していってプロジェクトにフィードバックしていくのもいるんだよな。どちらかというと企画方面の仕事かもしれんけど

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

A380は、B777の成功を過剰に学習した可能性も考えられる。B777はWorking Togetherと言って顧客企業(航空会社)から意見を取り入れてプロジェクトを成功に導いたんだけど、A380の場合は見込み顧客からの意見を聞きすぎてプロダクトの基本構想を変えなかった感じがある。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

言い換えると、ハブアンドスポークモデルを取っている航空会社が、B747-400の後継に求める機体は何か、というを過剰に求め過ぎたのではないか？　マーケット全体のニーズや、テクノロジーロードマップを欠いたまま、長期のプロジェクトに突入してしまった感じがある。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

悲しいのは、発展性を考慮に入れた強力な機体構造が「燃費の悪さ」「過大な重量」に繋がってしまい結果的に死を早めてしまったところ。ストレッチ(機体延長版)のA380-900を見据えた設計だったが、結局-900の開発はローンチすることなく消えてしまった。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

「開発が遅延していなければ」「-900さえあれば」と、恨み言が目に付いてしまうんだけど、やっぱりA380の失敗がA350の失敗とそれに続くA350XWBの成功に結び付いたんだなという感じ、当事者の口から語られるのは本当に面白い。

(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

エアバスA380のストレッチ計画ってどのようなものだったのかというと、基本型の-800から主翼前方に6フレーム後方に4フレーム延長する案と、前方12フレーム後方7フレーム延長する案があったらしく、3クラス標準設定で650座席近い巨人機で、10フレーム延長案でも世界最長のB747-8の76.3mを超える79.3mと pic.twitter.com/ddw8mYAjcz

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(๑╹◡╹๑) @tsuchie88

19フレーム延長案でいくと、全長85.1mというとてつもなく長い機体になってたはずで、A380の派生型案がうまくいかなかったの、キャパシティの過大さだけでなく、就役予定の空港の受け入れ態勢とか、改修工事なんかも必要になってきたと思うのでインフラ面で制限が出てきてたのかもしれない。

八重ナギ @norisio

採算要望あったしエミレーツが大量発注までしてるのにリエンジン蹴ってるし747-8も爆死したし、大型機はイケてたけど設計とエンジンがってゆうきはしないかなぁ…（そもそも４発大型機が不人気で株主に抵抗できず早々に見捨てたとゆう認識）