南海電車の経営改善に関するディスカッション

junjuncom @junjuncom

@naganoteru そうなんですか。南海には滅多に乗らないので実感が無いのです。ほとんどが阪急でJRはそこそこ。阪神がたまにって感じなので。阪急も夜は連絡が悪くて京都線から十三駅で宝塚線へ乗り換えるときに出たばかりなんて良くありますよ。

長野テル @naganoteru

@junjuncom まあ、南海はひどいですね。まず運賃が高い。人も異常に多いです。武庫之荘ですら日中は駅員は１人か２人なのに、その数分の１の利用客の駅にもいつも数人は詰めてますね。列車運行にも非効率が目立ちますし、投資をしていないので駅はどこも薄汚いですし車両も古いですね。

junjuncom @junjuncom

@naganoteru そうなんですか。そういう意味で阪急が一流と言われたんですね。そう思いますね。テルさんも阪急沿線に住んでほめてください。

長野テル @naganoteru

@junjuncom ええ。ぼくも豊中と武庫之荘に住んでたことがあるんでよく分かりますが、阪急はやっぱり立派な会社です。民間になると利便性が度外視になるのではなく、三流の経営をするとそうなるだけなんです。

長野テル @naganoteru

@junjuncom もうひとつ、民間になると「短期的な」「利益追求」をしはじめるというのも、ぼくは違うと思うんです。鉄道事業なんて、たとえ民営であっても長期的経営をしなければならないし、もっといえば、住民に喜ばれるというのは、非常に大きな目的であっていいはずだと思うんです。

junjuncom @junjuncom

@naganoteru それがブランド価値をあげますからね。取り引きでも繰り返しが長期になるとWINWINの関係が最大利得になると「ゲーム理論｣でも説明しますからね。南海は(大阪市地下鉄も)要改善です。

長野テル @naganoteru

@junjuncom まさにそのとおりです。鉄道のような長期的事業は、短期的な投資抑制・コスト削減による利益拡大では、結果的に沿線住民自体を失い長期的な利益を減らします。ムダの削減努力をしつつ、投資をし、利便性を上げることが企業価値を高めるんです。

junjuncom @junjuncom

@naganoteru なるほど。だから、短期的に儲けるために消費者の弱みにつけ込むような運賃設定をするべきでない、長期的展望で収益最大化を目指すべきなんですよね。

長野テル @naganoteru

@junjuncom そのとおりです。ターンオーバーの激しい商品やライフサイクルの短い事業ならそれでもいいんですけどね。AKB商法とか。笑

緋井露伴 @hiirohan

@naganoteru 南海の場合は本来撤退レベルの経営状況にあるように思います。延ばしている路線もドル箱どころかやむなく続けてるような路線が多い。人員をコストカットして効率化したら、民間なら本数は減る。 @Night_Vision01

長野テル @naganoteru

@hiirohan 同じだけのサービスをより安いコストで提供するという点で、官営より民営の方が優れているんです。コストダウンすなわちサービスダウンではないんですよね。長期的事業である鉄道では、いかに高いサービスを提供していくかが、功利的にも重要ですね。@junjuncom

長野テル @naganoteru

@hiirohan 南海の場合は、同一サービスのコスト効率化も甘ければ、サービスそのものも低質ですね。阪急の約倍の運賃ですが、各路線の利用客は半分ではないですからね。いずれにせよ、サービス低下を招くのは、民営化ではなくレベルの低い経営だと思いますね。@junjuncom

緋井露伴 @hiirohan

@naganoteru 地理的背景を見れば、戦前大大阪の大阪の布陣であれば成長が見込めたかと。その他の方面は阪神、阪急、京阪に押さえられていて、平行してJR。比較は酷かと。東京と大阪を比べてるようなものです。 @junjuncom

長野テル @naganoteru

いやいや、地域の発展において鉄道会社の経営は決定的に重要です。そう見えるのは、南海の経営がイマイチだった結果ですよ。元々、京阪や近鉄よりターミナルの立地ははるかにいいわけですし、素人目にも改善余地は無数にあります。RT @hiirohan @junjuncom

junjuncom @junjuncom

@naganoteru 確かに改善余地はありますね。JRでさえそれなりになったのはこの５年くらいだと思いますし、まだまだ改善余地があります。南海ってそんな状態とは。現場に行き観察するとわかるんですね。

長野テル @naganoteru

改善余地はありまくりですね。御堂筋線の中百舌鳥延伸への対抗策がスピードアップや車両投入ではなく、中百舌鳥通過の列車設定のようなレベルの経営ですから。有料特急にわざと急行を抜かせてみたり、まあホント三流ですね。RT @junjuncom 南海ってそんな状態とは。

長野テル @naganoteru

かつて堺東は西宮北口より乗降客の多い駅だったのですが、30年以上も改修してないので駅はボロボロ、町もどんどん寂れてますね。最近駅横にマンション開発をしたのですが、それでも改修はしてないです。改修コストはマンション価格の上乗せで回収できそうなもんですけどね。@junjuncom

緋井露伴 @hiirohan

@naganoteru サービス改善のコストと利用者増による利益増が見合うでしょうか？ 人口増加局面であれば期待できますが、減少局面では住民は一極集中します。逆に移動しない人は利用せざるをえない訳で、ターミナルの位置ではなく人口移動の面では圧倒的に不利かと。 @junjuncom

長野テル @naganoteru

@hiirohan 南海がろくな経営をしてきてないのは間違いないですから。国鉄時代に差をつけることすらできなかったわけで、今やJRの方がはるかに優勢です。JRは民営化でサービス改善とコスト削減を両立してなおかつ乗客を増やしてますしね。鉄道とはそういうものです。@junjuncom

長野テル @naganoteru

@hiirohan 南海であれ、交通局であれ、決定的に欠けているのは、「同じサービスをより安いコストで提供する」という部分です。そこに取り組まないまま値上げを認めてはいけません。@junjuncom

長野テル @naganoteru

朝夕はとにかく、難波からの準急直通運行ってたいして意味ないと思うわ。堺東からはただの各停だし、そのせいで発生する難波〜中百舌鳥間の急行、準急の二重運行はあきらかに非効率。準急やめて急行増やして中百舌鳥に急行停める方がはるかにいいと思うのだけど。

長野テル @naganoteru

難波〜中百舌鳥は日中、各停以外に急行・区急5本、準急5本の合計10本も走らせてるのだけど、中百舌鳥停車の急行を8本ほど走らせて、中百舌鳥で泉北線に接続させとけば、本数減らしながら急行利用者と準急利用者の両方の利便性を上げられるはず。南海には期待すべくもないがw