北関東鉄道衰退の仮説

Yoshiteru Kawai @yoshikun2009

鉄道にはいくつかタイプがある。 汽車型:街を結ぶ汽車としてスタート インターアーバン型（都市間電車型）：街を結ぶ電車としてスタート 市内鉄道（市内電車）型：街中を走る鉄道としてスタート

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汽車型は街同士を結んでいくので街中はあまり駅がない。これは汽車が頻繁な停車が苦手というところにも起因している。小さな町だと駅1箇所、中規模以上だと数箇所。駅も出入口が1箇所で作られたケースが多い。複線でも片側のみという例もある。

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貨物も輸送のメインなので出入口横に貨物用の線路やホームが作られていた（今は駐車場や駐輪場になっているケースがこれまた多い）。日通など輸送会社の店舗がある例も。

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ダイヤはランダムで10時は15分、11時は43分、特急は日に何本、というような1日のサイクルで考えているケースが目立つ。要は日単位での移動を念頭に置いている。

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インターアーバン型は同じように街同士を結ぶが街中利用も比較的考えている。利便性を考えると数百m程度の間隔になっても駅を作る（電車が1,2両でそれほどホームが長くなかった頃の名残）。

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これは電車としてのスタートなので何度も停車/発車しやすいという強みがあったから。出入口も最初から線路の両側に作られるケースが多い。貨物は最初から少ないので設備も比較的少なめ。

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路線は山岳部でもカーブがゆるめ。勾配に強いのでまっすぐ引いて長めのトンネルで山を打ち抜くことも。煙の心配がなく、トンネルが長くてもいいわけだ。カーブは意図して都心部に駅を寄せるためのものが多い。電車は比較して出足が早いのでちょっとのカーブでも挽回が効く。

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大都市にかぎらず、地方の農漁村でも村役場などに寄せたほうが客がより多く乗るので勾配よりも建設当時の人口分布を考えてカーブしている例もある。

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ダイヤは比較的等間隔で最初から毎時15分だったり、特急が20分おきだったり時単位が目立つ。1日に数度使われる可能性を考えている。

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市内鉄道型は街中の利用がメイン。もともと馬車スタートというケースもある（馬で引っ張る鉄道があった）。出入口は多め。車両に出入りすればOKだったりして出入口概念がないケースも。

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街中を走るのでカーブは急なものが多い。 山はあまり走らないが、街中で山を通る場合はトンネルを使うケースもある。車両が小さく積めるモーターそれほど強くない。電車ながら坂は苦手な例が多い（例外有り）。

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貨物は元来あまりなく、せいぜい引込線代わりで現在はほぼ消滅のパターンが多い。駅の設置はやたら多く隣が見えるケース多数。

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ダイヤは頻繁。特急急行の類はないか、あっても各停とスピードに大差なし。等間隔が多い。若干ランダムでも次々と来るので来たのに乗ればいいという発想。朝昼晩、必要になればいつでもご乗車くださいという感覚。

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今回の事例は日本メインで紹介するが、おおよそここから発展して現在の鉄道になっている（貨物鉄道や遊覧鉄道などのタイプもあるが今回は省略）。

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地下に潜って地下鉄になっても、鉄車輪や線路を変えてモノレールなどになっても、基本パターンは意外と先述の3パターンに当てはまる。もちろん、車両の数が増えたので駅の間隔が長くなったり、カーブが減ってまっすぐになる傾向があったりと変化はあるが。

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3パターンの合わせ型になっているケースもある。 南海や東武はSL型スタートだが大都市寄りの輸送はインターアーバン型や市内鉄道型になっている。JRも国鉄時代から東京大阪界隈には市内鉄道型やインターアーバン型要素があり、国鉄末期からはそれ以外の地域にも導入した。

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さて、本題。北関東の鉄道が衰退しているとはよく言われるし、利用者数などの統計でも衰退と出ている。原因もモータリゼーションと半ばはっきりしている。しかし、なぜ放置されたのか、一見すると？マークが付く路線もあるのである。

Yoshiteru Kawai @yoshikun2009

北関東の鉄道は汽車型が多く、元が繊維や農作物の貨物輸送を主眼としていたケースも目立つ。これは電車やディーゼルカーに変わった今も駅配置やダイヤによく現れている。

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先日乗った両毛線はかなりの人口が沿線に住んでいる。企業もあり、決して往来が悪いわけではない。常磐線の水戸周辺や鹿島臨海鉄道も相応に人のいるところを走っている。

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ロードサイド店が出来たから、というかもしれないが、これだけの人がいればある程度は鉄道利用客で駅前を潤わせることも可能なはずである。

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そこで乗りながら感じたのは「駅が少ない」である。街中利用がしづらい。 駅が少ない→都合のいい場所に行きにくい→客が車に逃げる→本数が増やせない→駅を増やそうにも収益性分析で不可と出てしまう の悪循環になっている

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東武の各路線は比較的駅は多めだが、本数の少なさは似たようなものである。

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だが、なぜ放置されたのか、という問題が残る。最初に駅を増やし、本数をこまめに走らせれば客はついたはずである。事実以前乗った遠州鉄道や静岡鉄道などは駅も至便な位置にあり、本数も多く、乗る気になるものであった。

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これは鉄道だけではない。静岡鉄道は登呂遺跡取材にバスも乗ったが、20分おきと頻繁に走っていて使いやすかった。大洗など隣の那珂湊に行くのも1時間に1本で自転車を借りたほうが早いレベルである。

Yoshiteru Kawai @yoshikun2009

ここで推測（あくまで推測。調査に基づくものではない）なのだが、国鉄にしろ、東武にしろ、東京近郊などの投資に精一杯で余力がなかったのではなかろうか。