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コメント

  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 5日前
    「採算取れない路線は本数を減らして」は正しいが、「過疎化に拍車をかけて」はダウト。赤字ローカル線の沿線はすでに「鉄道は無いものとして生活が成立する」という状態になっていて、鉄道があってもなくても過疎化の進行にはなんら影響がない
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 5日前
    ローカル線旅番組って、「ローカル線沿線に住んでる人たちもトカイの自分たちと同様に鉄道を頻繁に利用する生活をしているんだ」という幻想と願望が生み出したファンタジー世界なんじゃなかろうか
  • うえぽん @kaorurmpom 5日前
    どうやっても返せない巨額債務をどう処理するか、飲酒運転で脱線・追突するような企業体質をどうマトモにするか、技術開発が進まず保守も遅れがちな経営の停滞をどう改善するか。これらについて国鉄分割民営化失敗論者が考えてるのを見たことない。
  • 佐藤 啓介 @5akwL3RLBVoykld 5日前
    NTTがJRと違ったのは全国組織のまま民営化したこと。その後の地域分割でも資本関係がある。とはいえ民営化で資本関係があったり全国組織だったとしても不採算路線に金突っ込もうとしたら株主が黙ってはいまい。
  • 佐藤 啓介 @5akwL3RLBVoykld 5日前
    個人的にはNTTのように全国組織のまま民営化した世界線も見てみたい。
  • 言葉使い @tennteke 5日前
    JR貨物についての言及なし。貨物が一番の赤字(お荷物)だったと聞いている。
  • kame4477 @kame4477 5日前
    いろんな論点がごちゃ混ぜだが、少なくとも分割の「区割り」はJR北海道の状況からして、結果的に失敗やった。道内に新車が入ったとか利点もあろうが、そもそも民営化=経営的に自立させるという理念からして、北海道と四国に分社するのには結果的に無理があったね。今後国民負担が発生することは確実。JR東日本と西日本にぶら下げとくべきだった。いまさら遅いので、仕方ないと納得するしかないが。
  • kame4477 @kame4477 5日前
    民営化自体は必要だったね、エキナカ不動産ビジネス等波及効果は大きかったし国民に大きな便益をもたらした。道路公団民営化による高速道路SAサービス向上や、郵政民営化によるJPタワー(KITTE)等を見ても、国民生活からすれば民間にできることは民間にやってもらうのが合理的。鉄道輸送のサービス向上自体は国鉄債務24兆円を国民負担に付け替えることで国鉄のままでも実現可能だが、ストックを利用した派生ビジネスこそ民営化の本質。
  • リリカルみやみや@5.13リリパ参加勢 @miyanoki_miya 5日前
    北海道会社、四国会社についてはまぁ何らかの独自の方策が必要ではあったかとは思う ただ、結局自助努力も経営努力も末期国鉄には力が無かったゆえの民営化は当然であったと思う
  • 北海道新幹線掃除機・稼働休止中 @sinhayabusahkt 5日前
    「鉄道が無いと町が成り立たないというのは自治体の努力が足りてない証」 って言った人がいたが、その通り。 鉄道が通っていても鉄道が通っていない町よりも人口減少のスピードが速くなっているという現象も起きているってのが現実。
  • メー @haruhiz 5日前
    Dam_midorikawa 空から日本を見てみよう 三江線の回でやってたな。
  • 北海道新幹線掃除機・稼働休止中 @sinhayabusahkt 5日前
    例の自民党の広告を持ち出してきて「嘘つきだー」と言ったり国鉄民営化は失敗だの国営にすれば素晴らしい理想の世界になると主張する連中、高確率で左寄りだったり反安倍政権だったりするから業が深い。 もうこういう連中まとめて左翼って呼ぶ事にします。
  • kame4477 @kame4477 5日前
    国鉄が力を失ったのも、元をただせば政府が十分な補助金を支出せず、運賃値上げも立ち遅れ、選挙目当てに無用なローカル線を国鉄に押し付けたせいであり、だからこそ十分な賃上げもできず労使関係の悪化を招いた。自民党の不作為を追求するなら交通政策の失敗と24兆円の国民負担だと個人的には思う。逆に、まともな交通政策を自民党ができないから、民営化で政治とできるだけ切り離す必要があったともいえる。
  • KURAUDO @soruja1st 5日前
    tennteke 貨物が赤字になった原因は度重なるストで荷物がまともに届かないんで、荷主がトラック輸送に切り替えたからだとか。
  • kame4477 @kame4477 5日前
    sinhayabusahkt 別に大きな政府を支持するのが左翼とすれば、民営化に反対してもおかしくない。語義的にふつうの話。そもそも国鉄が破綻したのは「国営だから」ではなく「自民党がまともな交通政策やらなかったから」だよ。公共交通機関は経済合理性よりも公共性を重視すべきという立場なら、国民負担を増やして、国営のままサービス向上を図る道は普通にあり得た。自分は反対だけど。
  • 撃壌◆ @gekijounouTa 5日前
    一応経営力の弱い北海道四国九州には経営安定基金を用意してその利息でなんとかしていく予定だったけど、数年後のバブル崩壊による利息低下で計画が狂うことに。後の時代から批判する事は簡単だけど高度経済成長時代~バブルにさしかかる時代に誰がバブル崩壊とその後のデフレ時代を予想できたか・・・
  • 楽天 @Rak2525_Ten 5日前
    30年前の公約持ち出して嘘つきだーだの失敗だーだの言う人は何なんだか
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 5日前
    https://www.youtube.com/channel/UCU1PRTePSp79SH2Asr2IxPA とりあえず基礎知識の足りんやつはここの国鉄破綻シリーズ見てこい
  • 撃壌◆ @gekijounouTa 5日前
    うちの地方でいうと、JR化後は一時的には列車本数は増えたが、その後の高速開通と高速バスとの競争激化により収益が悪化、その後本数が減ることに。上のコメにあるように田舎じゃ通学以外で日常生活でJRを利用する事は稀で使うのは遠くに出かける時位だし、人口の減少は1970年台には始まってて車が一人1台時代が来ててJRの列車本数減が過疎化に拍車をかけたという事は無い。
  • 上野 良樹 @letssaga3 5日前
    sinhayabusahkt 労働組合潰しという観点で見れば、大成功しましたから……。色々うざい国労を叩き潰して、労使協調のJR連合ヘの再編。
  • kame4477 @kame4477 5日前
    gekijounouTa 当時から普通に国会で議論されてたみたいよ https://twitter.com/horo_nukanyan/status/815056540927299585 それでも政府は黒字化は可能として通してしまったね。
  • うえぽん @kaorurmpom 5日前
    運賃と給与は、国会で政争の具になった。つまり、社会党をはじめ野党が国鉄当局の足を引っ張りまくり、自民党も安易に妥協する傾向があった。まともな交通政策以前の問題であった。
  • 上野 良樹 @letssaga3 5日前
    非分割民営化は、当時の国労執行部と田中角榮氏が妥協線として想定していたが、田中氏が脳梗塞で倒れてパーになったらしい。それで国労絶対潰すマンの中曾根首相(当時)のターンに。
  • うえぽん @kaorurmpom 5日前
    北海道と東日本、四国と西日本の一体化は、東京圏と大阪圏の輸送改善が今ほどには進まず、株式上場も遅れていたことは間違いないだろう。
  • 山元 太朗 @tarogeorge 5日前
    ちょっと調べれば、職場規律の乱れは分かる。三島分割は、各社で必要人員を計上し、入社する者の名簿を作るので、余剰人員の多い三島で引き受ける人員に枠をはめる方策。
  • 上野 良樹 @letssaga3 5日前
    tennteke 昔は個人の荷物も駅で送って貰っていたのに、クロネコヤマトを始めとする宅配便によって文字通り完全消滅したと聞いて、失った需要の大きさに戦慄しました。現在、JRを通して個人の荷物を配送する事は不可能です(ただし宅配会社自身が、JR貨物を利用する事はあります)。
  • 山元 太朗 @tarogeorge 5日前
    letssaga3 三人組(特に葛西氏)は、国鉄上層部と国労・動労のなあなあが、現場での職場規律の乱れを生んでいたと考えていたから、非分割は到底受け入れられなかった(ので瀬島龍三を動かした)。
  • kame4477 @kame4477 5日前
    kaorurmpom それ言ったらJR東北とJR中国とJR北陸も切り離せば「東京圏と大阪圏の輸送改善」がもっと進んだんじゃね?別に民営化は全体的には成功なんだから、そこはミスったなと認めてもいいんじゃないの。
  • 上野 良樹 @letssaga3 5日前
    Dam_midorikawa 輸送密度(1日1㎞あたりの客数)というのが、ローカル線足切りの基準に頻繁に出て来ます(具体的には4000未満で、いくつかの例外規定にも該当しなかった路線)。国鉄線足切りの場合は、1977-79年度の成績が基準になりましたが、今生き残っている、あるいはごく最近廃止された路線(岩泉線、留萌本線末端区間、三江線など)は、40年前の最低レベルと同等、下手すればそれ以下(具体的には100やそれ未満)……。
  • kame4477 @kame4477 5日前
    まあなにが「成功」と捉えるかという問題だわな、経済合理性が高まった点は大成功!、追加的な国民負担が発生することになった点はちょっと失敗、という整理で問題ないと考える。ローカル線を重視する立場であればその立場で、国有のまま国民負担を増やすべきだったとして失敗と評するのもまた筋は通っているだろう。
  • 上野 良樹 @letssaga3 5日前
    letssaga3 40年前は、確かに死活問題になる利用者が残っていたが、今はもうみんな自家用車だから鉄道には乗らない。そうなっているローカル線は多いです。
  • 宇 宙@space_in_space @space_in_space 5日前
    ネクスコみたいに全路線国の管理、貸付方式にすればいいのに
  • 上野 良樹 @letssaga3 5日前
    http://www.e-rumoi.jp/content/000046081.pdf 留萌市統計書(平成29年度)。鉄道もバスもタクシーも右肩下がりで、軽自動車の保有数だけが増えています。車は一人一台、公共交通はせいぜい学生と高齢者・病人だけの世界になりつつあります(平成28年度の鉄道利用は、留萌本線末端区間のお名残需要で増えています)。
  • gx9900 @GX9900GUMDAMX 5日前
    民営化するか、消費税で国鉄維持するか・・・
  • しろがね @shirogane_ex 5日前
    30年前のことを持ち出して嘘つきって言ってる人は別に民営化批判がしたいんじゃなくて政治家の批判がしたいだけなので本筋とはあまり関係ないような。
  • Destroyer Rock @hondapoint 5日前
    letssaga3 国鉄が貨物を失った原因について内海海運もかなり大きな原因になっています。一概に車のせいだと断定はできません。
  • Destroyer Rock @hondapoint 5日前
    hondapoint また国鉄よりもトラックを選択した理由はコストよりも遅延が理由であることが最も多かったのです。その当時国鉄の遅延理由のトップが「違法スト」によるものだったため、国鉄がいくら業務改善を約束しても荷主から信用されずそっぽを向かれたのが原因です。
  • 望楼 @quisling_japan 5日前
    何か勘違いされている方がいらっしゃるようですけれど、鉄道はあくまで手段であって目的じゃないんですよ。適切なコストで適切な場所に適切な人数を運ぶことができれば、その手段は鉄道だろうがバスだろうがタクシーだろうがなんでもいいんです。鉄道は大量高速輸送のための手段であって、バスで代替できるような需要しかない路線を残す意味はありません。
  • うえぽん @kaorurmpom 5日前
    kame4477 細かく分割すれば大都市圏は有利になる。本州三社の枠組みのまま三島会社をぶら下げたなら、関係ない東海会社の圧勝。各社間の収益調整が必要という観点からしたら、JR全体の持株会社と各地域の事業会社にするのが一番良かったと考えている。当時の商法では不可能だったけど。
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 5日前
    letssaga3 国鉄改革当時と今でもっとも異なる点として、自動車のAT普及とAT免許による女性ドライバーの激増がある。つまりローカル線沿線において、自動車をもっていて運転できる人間が「人口の半分以下」から「人口の8割」まで増えた。なおかつ土地が安い田舎で軽自動車に乗る場合、自動車の運行コストはほぼ「ガソリン代と自動車保険だけ」になる
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 5日前
    kaorurmpom JR九州の初代社長が「鉄道会社の経営は人口密度で決まる」て言う本出してた https://amzn.to/2GpKJSq
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 5日前
    ローカル線を本気で残したいのなら、上下分離して運行キャッシュフローさえプラスにすれば存続できる状態にすれば極端な閑散線区以外は持つやろう。だが、「沿線住民にとってカネを出してまで存続するほどの価値がない」となるともうもたないんでは
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 5日前
    そりゃ口では「廃止反対」「乗って残そう」「乗らずにゴネよう」と言うだろうけど、どれも「負担ゼロでカネも出さないままで残して欲しい」なんだよな。「線路と車両あげるから地元で第三セクター会社こさえてください」と言われたら誰も手を上げないのが現実
  • ヘイローキャット @Halo_nyanko 5日前
    この馬、論理能力はそれなりにあるのに権力への憎しみのせいで明後日の方向にすっとぶのがなぁ。
  • kame4477 @kame4477 5日前
    kaorurmpom であれば分割民営化じゃなく一社民営化がベターと言えるかもね。
  • kame4477 @kame4477 5日前
    労組問題だって、労組が悪い以上ということも間違いではないけど、元をただせばまともな経営ができる環境を政府が整えなかったから、国鉄職員の待遇が押さえつけられて強硬路線に傾斜してしまったという面もあるからね。国鉄職員の大部分が極左過激思想家なわけないんだから。
  • easyiizi1111 @easyiizi1111 5日前
    「国鉄赤字83線」って知らないんだろうな…。国鉄なら地方も手厚くケアしていただろうとか、幻想もいいとこ。
  • Domeki @Domeki 5日前
    かつて鉄道があってそれなりに大きな町、村があるけど廃線になっているのは、鉱山の廃坑などでそもそも需要がなくなった場合以外は、人が住んでいても道路網の整備と共に自家用車の利便性に駆逐されていったというのが本当のところだと思うけどね。
  • Domeki @Domeki 5日前
    ただし、免許返却の動きが始まっているように、今後の移動手段を持たない住人に対する「足」の提供は行政の課題。
  • 山元 太朗 @tarogeorge 5日前
    kame4477 動労松崎みたいなのは置いておいて、何よりも、マル生以後の「現場協議」の酷さよ。
  • Domeki @Domeki 5日前
    地方の人口増加のピーク過ぎて、むしろ渋滞とか駐車場の確保とかのストレスが減って、車での移動を快適化しているという。
  • dronesubscriber @dronesubscriber 5日前
    「分割」が失敗と思っているのか「民営化」が失敗と思っているのか両方なのか分かりませんが、私は政治家の介入で不採算路線を作りすぎることに対しては民営化が必要だったし、強すぎる労働組合を弱めるには分割が必要だったと考えています。不採算路線のほとんどは最初から赤字なのが分かっていても建設されたものです。また国鉄で自動改札が導入されなかったのは労働組合の反対があったからですし、分割民営化がなければSUICAなど夢のまた夢だったと思います。
  • ざわ @zawayoshi 5日前
    dronesubscriber まぁ、アレだけの細分化しての民営化ってのは失敗だったんだろうな。北海道とか四国が独自で採算取れるとは思えないし。
  • easyiizi1111 @easyiizi1111 5日前
    新型車両の導入も「国鉄でも進んでたはず」って意見があるけど、これも労組が猛反対してたんだよね。新型はメンテナンスフリー化するから整備担当職員がリストラされる!っていう理屈で。
  • うえぽん @kaorurmpom 5日前
    kame4477 当時、民営非分割の法案を社会党が国会審議に持ち込んだんだけど、中身がしょーもないものだったのが惜しまれますなぁ。
  • 読み猫 @yomi_nekox 5日前
    EUみたいに移動に補助金つっこんでくれないかな。民営化は維持したままで。 東京大阪間を、5000円とかで行き来できれば、もっと活性化すると思うんだが。
  • kyk @0_kyk 5日前
    yomi_nekox 鉄道にそれやると航空各社やネクスコも黙ってないでしょうから・・・
  • 北海道新幹線掃除機・稼働休止中 @sinhayabusahkt 5日前
    平成生まれや左翼の連中「国鉄民営化したせいでローカル線が廃線されるようになった」と信じてるのが多いようですが、全くの大嘘です。 国鉄末期は「国鉄再建法」に基づいて「特定地方交通線」としてバッサバッサ合計83線の廃止&転換されたし、それより前は「赤字83線」として既にローカル線の整理が始まっていた。 こういう事実に目を背ける人が実に多い。
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 5日前
    Domeki なお自動運転の実用化が迫っており
  • 文里 @wenly_m 5日前
    kaorurmpom それと、JR西日本と四国が一体だったら、四国には広島以西以上に国鉄時代の古い車両ばかりになってたことは請け合いww
  • 望楼 @quisling_japan 5日前
    分割無しで民営化されたとしたら、テコ入れする意味のある(投資が回収できる)大都市圏に投資が今以上に集中して地方路線は飼い殺しになっていたと思いますよ。政令指定都市を抱える広島地区ですらつい最近まで新車が入らなかったことから容易に推測できます。
  • さとうあきひろ @akihirosato1975 5日前
    easyiizi1111 未だに動労千葉とかはそれ主張してますな。なので2000年代ぐらいまでは新型車両がなかなか幕張車両センターに入らなかった記憶が。
  • さとうあきひろ @akihirosato1975 5日前
    soruja1st 逆に最近は鉄道貨物の定時輸送性が見直されて、一部ではトラック輸送から鉄道へのモーダルシフトが起きてたりするんで、「時間通りに荷物が届く」って当たり前だけど一番重要なんだよなぁと思ったり。
  • kame4477 @kame4477 5日前
    wenly_m そうかもしれんけど、JR北海道はこのままほっといたら運転資金なくなって道内鉄道輸送全部止まるわけで。単独で維持できない線区を廃線、三セク化、上下分離に整理して税金投入するしかない、四国もそのうち一緒な未来が待ち受ける。これが「成功」とはとうてい言えないだろう。
  • 宇 宙@space_in_space @space_in_space 5日前
    kame4477 九州も不動産がなかったら同じ道辿ってただろうですし(四国と北は不動産をやらなかったのではなく、やっても限界が来た)
  • 宇 宙@space_in_space @space_in_space 5日前
    akihirosato1975 今の貨物列車が上向きな実情は、国の補助金と、格安の線路使用料のおかげだけれど
  • しょーた @shota243 5日前
    「日本一の赤字線」こと美幸線も国鉄時代に廃止されたんだよなあ。
  • Hornet @one_hornet 5日前
    民営化が遅れた場合、駅員の仕事を奪うICカード導入は消極的だっただろうけど、一方で私鉄や営団は導入してたろうから結局引っ張られる形で導入することになってたのかな
  • kame4477 @kame4477 5日前
    quisling_japan だからJR北海道自体が崩壊するよりは「飼い殺し」のほうがずっとマシでしょってこと。JR北海道の廃線はこれから始まるし、住民サービス削って3セク化したりとか、苦難がこれから始まる。JR四国もそうなる。だから分割の枠組みはアカンかったという評価になるわけ。
  • Domeki @Domeki 5日前
    Dam_midorikawa 流れとして自動運転なのは間違いないとして、道路の白線や道路標識、信号の視認性とかインフラメンテナンスのコストが掛かりそうだし、それを準備、維持できる体制はいつ出来るのかなーと思ってます。
  • もこ @mocomb 4日前
    自動運転がいよいよ本格的に、という段階まで来たら道路のライン引きはより厳密な規格化がなされて、その維持管理も現在のようなナアナアではなく更新時期が省令などで謳われるようになるんだろうなと思う。国都道府県市町村と管轄が分かれてるのは見直しが進められるのか、どうなるのか。お金かかりそう。
  • だ・ぱんだP /서 부애 @kumanekodon 4日前
    キロあたりの輸送人員が世界最高レベルの日本で鉄路を維持できなかったのはなんででしょうかね? 国労だけ不採用者が大量に出たとか、最強の産別だった労働運動つぶしが主目的だったのは明らかなんですけどね… もっと安い運賃で旅客ぐらい本来できるはずよ…
  • だ・ぱんだP /서 부애 @kumanekodon 4日前
    十分な人口密度があっても運賃高すぎ、本数少な過ぎでわざわざ利便性を下げて利用客を少なくしてるようなもんやしね…
  • トミー @fumiotomita 4日前
    日本は利益率の高い都市部で私鉄が異様に発達しているから、諸外国との比較はあまり役に立たないよ。
  • 青列車@leTrainBlue @EF61501 4日前
    官営・公営のままだったら多分今以上に身動き取れないままだっただろうから民営化自体は時代の趨勢だったとは思う(但し、国営・公営・官営でも収益を上げている事例は内外問わずあるからやり方次第では可能性はあっただろう)。ただ、地域分割は失敗だったかも知れないね。或る意味再編成も一考の余地があるかも知れない。
  • 青列車@leTrainBlue @EF61501 4日前
    分割民営化の大きな理由は赤字の解消と共に、当時一大勢力だった旧国鉄の労働組合の無力化・骨抜き化もあった。日教組共に総評の主要メンバーだったからね。今程機械化・IT化が進んでいなくて現場では人海戦術必須で24時間拘束の勤務形態もあって大勢の職員を抱える必要があった当時の国鉄はしかしその反面雇用対策としても有効に機能していた事は無視出来まい。労働運動も様々な労働環境改善には寄与したが何時しか政治闘争になって行ったのは残念にも思う。
  • 青列車@leTrainBlue @EF61501 4日前
    いずれにしても、30年前のあの時はこうするのが最適解とされたが、それから30年経ち時代も世の中も変わった。今更過去を悔いても愚痴っても始まらない。要は今後はどうするか?鉄道が[社会の公器]として十分に活用され人々の需要にこたえられるようにするにはどうすれば良いか?衆知を集めてよりよい解決策を模索して行くしかなさそうだ。
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 4日前
    Domeki レベル4までならそういうことになるが、たぶん「ろくにメンテナンスしてない道でも無人で走れる」レベル5まであっという間にいくんじゃないかな
  • Tamon @Tamon0703 4日前
    soruja1st 度重なるストで荷主が離れたのは事実だけど、ストが激しくなる以前から貨物は赤字になっていました。ストによる荷主離れが、赤字を激化させたくらいが正しいですね。
  • Tamon @Tamon0703 4日前
    letssaga3 個人の荷物を駅から送るのは鉄道小荷物(通称チッキ)と言って、貨物輸送ではなく旅客輸送の範疇です。これが宅配便に負けたのは、自宅までの集荷・配達サービスが基本的になかった(一部大都市ではあった)のと、到着が遅かったこと、荷物に紐を掛ける必要があるなど制約が厳しかったことなど、主にサービス面ですね。
  • Tamon @Tamon0703 4日前
    kumanekodon 本質的に鉄道に不得意な輸送がある、と言わざるを得ません。輸送量が少ない区間には不向きですから。なお日本より輸送量がはるかに少ないヨーロッパでは、膨大な税金を補助金として注ぎ込むことで鉄道を動かし続けており、鉄道からむしろ納税しているくらいの日本は財務的には極めて優秀です。日本の鉄道で財務的に駄目なものは、世界中ではもっと駄目と思って間違いありません。
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 4日前
    鉄道に一切依存しないで生活しているローカル線沿線住民が鉄道に求めているものは、「リアル空間に存在する交通機関」ではなく「地図の上にのみ存在する線路と駅の記号」だけなんじゃないかな
  • 上野 良樹 @letssaga3 4日前
    kumanekodon いや、他の交通と比較すれば、鉄道の運賃は十分安いです。特にJRの場合、地方交通線(輸送密度8000未満の路線)の割り増しは1割に留まっていますし、民営化後は消費税転嫁以外の値上げは避けていますから(北海道・四国・九州はさらに1回値上げ。貨物は今秋値上げ予定)。
  • 上野 良樹 @letssaga3 4日前
    letssaga3 それだけ、自家用車の威力は強大ということです。購入費+維持費を考えれば結構な出費ですが、出費を惜しまないだけの価値があると見られている。
  • 上野 良樹 @letssaga3 4日前
    Tamon0703 なるほど、ありがとうございます。 「宅配鉄道便Q」http://d.hatena.ne.jp/koikesan/20101111 オバケのQ太郎を起用して宅配便への対抗もしてみたが、ダメだったようですね。
  • 上野 良樹 @letssaga3 4日前
    shota243 美幸線の廃止算定基準となった当時の輸送密度は82。廃止決定直前の2014年度の三江線は50、留萌本線の留萌~増毛は39(路線全体では177)。沿線にそこまで人がいないわけでは無いのに、美幸線より酷い事になったのは、住民に全くそっぽを向かれたからです。
  • 上野 良樹 @letssaga3 4日前
    letssaga3 訂正、2014年度の留萌本線の輸送密度、路線全体では「142」です。
  • 上野 良樹 @letssaga3 4日前
    Dam_midorikawa 災害運休路線の場合、JR東海の名松線とJR東日本の只見線は、地元が復旧費用を分担したから復旧しました(無ければ廃止予定でした)。JR北海道の日高本線は、地元にその気が無いのでこのまま死にそうです。北海道の自治体は特に、鉄道に冷たい印象があります。それだけ自動車の天国という事でしょうか。
  • 上野 良樹 @letssaga3 4日前
    letssaga3 訂正。只見線は復旧工事が6月に始まります。まだ復旧していません。
  • Minotaur/ミノタウロ @Minotaur_8 4日前
    リニアより地方鉄道の国有化が先←?? そもそもリニアはJR東海の自費建設だし、地方の鉄道より三大都市を結ぶ鉄道の方が利益が出るのは明らかだし、突っ込みどころが多すぎる
  • kisara @kisara50 4日前
    地方が廃れるからダメ。←これを疑わんのか? 大都市のが一人あたり資源消費が少なく環境に優しい。人が集積することでビジネスも文化も発展する。って大都市擁護かつ田舎美化反対って視点だとインフラを全国統一で地方を支えろってのは地方に寄生されて大都市の発展のチャンスを逃す愚行なんだが。
  • kisara @kisara50 4日前
    さびれた田舎には「俺は人が居なくていいから広くて安い土地で大規模農業OR林業OR伝統農業etcやりたいんだ」て人がいって高度機械化農業なり伝統農業なり好きにすればいい。 誰も行かないなら里山でさえない自然林なりに還るだけで、それはそれで良い。 ゴミ捨て場不足問題もさびれた地方をまるごとゴミ捨て場にすれば解決するのに日本中に人が住んでて現地人が反対するせいで出来ない。
  • kisara @kisara50 4日前
    田舎なんてのは大都市からの補助金で甘やかしてもチェーン店だらけで金太郎飴みたいにどこも同じような景色のエセ都会になるだけ。 厳しい環境でその土地に最適化するからこそ地方文化が産まれるのに補助金漬けじゃ都会から数年遅れのエセ都会になるだけで文化を産み出す主体になんてなれない。おらこんな田舎嫌だで頑張って都会に出なくても少し待てば都会化すると分かって努力しないマイルドヤンキーだらけになるだけ。そんな田舎に存在価値はあるのか。無くてもなお支える価値はあるのか。
  • もんべなー @mombenar 4日前
    zawayoshi 分割民営化当初は、今みたいに高速道路が成長することは想像もできなかっただろうから、四国も採算が取れると思って分割したのでしょう。実際に、再建王の異名をとった来島どっくの坪内寿夫氏は「四国の国鉄を俺に任せれば5年で黒字にしてみせる」と言ったくらいです。だが、現実は四国に限らず高速道路網が網の目のように張り巡らされれ、稼ぎ頭になるはずの地方の特急列車の乗客は漸減。クルマより圧倒的に速い新幹線がなければドアツードアの所要時間ではクルマに勝てないですから。
  • もうだめぽ @moudamepo150701 4日前
    分割の区割りを間違えただけで民営化自体は正しい選択だったと思うがな
  • イチロー @sbzkichi 4日前
    地域分割じゃなくて事業分割すればよかったのにと思うよ。 鉄道運営、鉄道メンテ、鉄道車両、高速鉄道、ビル、電子マネー、デパートって感じで。 これは再統合&分割してもいいんじゃないかと思う。
  • はいぱ@玉ねぎ畑の小作人 @haipa2000 4日前
    30年も前のこといつまでぐじぐじいってんだ 先のこと少しは考えろよ
  • ゆーや @yuhya000 4日前
    Dam_midorikawa 北海道北西部の路線といい三江線といい可部線の可部より奥の廃止といい、ニュースでさんざん地元民の存続嘆願の声が出てましたが、あれは幻? それとも外部の人を呼び込む為に路線は欲しいけど生活には利用してないってことかな
  • ここはどるぴの祝い @rlyeh_safehouse 4日前
    アベガージミンガーな無脳連中の前身が民営化の原因だってことはお忘れのようですが脳味噌ないから仕方ないね。さすがにもう見かけなくなったけど民営化時に再雇用されなかった連中、やめろっつっても駅の敷地内で抗議デモモドキやって警察呼ばれたりしてたから自業自得だってはっきりわかんだね。
  • YATAGAI Kazuo @foxhanger 4日前
    国鉄が分割民営化しなかった(てか、東日本と東海が別の会社にならなかったら)、東海道新幹線の車両基地が田端に、東北上越北陸新幹線の車両基地が大井になっていたのかな。そうすれば東海道の増発も容易だったのに。
  • YATAGAI Kazuo @foxhanger 4日前
    sbzkichi それをやって失敗したと言われているのがイギリス始め欧州の鉄道会社。
  • イチロー @sbzkichi 3日前
    foxhanger どういった経緯で失敗になったんですかね?東西で違う新幹線つくったり、東海のだっさいビルデパートとか、全国各地で交通系電子マネーの乱立とか、北のしょうもない労組とか、この辺がもうすこしよくなるんじゃないかと思うんですがねー。
  • ぎゃおす@コル玉・革モモ派 @gyaous 3日前
    東海と西日本の新幹線の区分け、新大阪じゃなく京都で分けるべきだった気がする
  • kartis56 @kartis56 3日前
    新幹線全線は別会社にしたほうが良かったのでは
  • 山田道夫 @yamsan 3日前
    国鉄民営化は組合つぶしのためが、一番の目的。当時の組合はつぶした方が多数の利益だったことは確か。ただ、鉄道インフラは道路インフラと同じ位置づけで赤字かどうかとは異なった基準を設けるべきだったと思う。民営化で最悪なのは、会社をまたぐ編成がかなり減ったこと。
  • だ・ぱんだP /서 부애 @kumanekodon 3日前
    letssaga3 いや、国鉄末期から値上げがあまりないってのは承知ですけど、その前に上がりまくってるんですよね、私鉄の倍位するし…国際比較だと英国を除いた欧州より高くて米国より安い? そもそも地方交通と通勤区間の距離運賃比例原則ってのが変なのではない?と思うのよ…日本のキロあたりの輸送人員は主要国より一桁上なのだが…今だと世界最高ではないにせよ高めの運賃は取ってるんだよね…
  • だ・ぱんだP /서 부애 @kumanekodon 3日前
    高速道路はといや採算度外視でもう在来線のあるとこだと並行してどこも作られちゃってるものね…87年頃にゃまだ新幹線があるとこ位だったのに… 車を優遇し過ぎなんでないの?
  • YATAGAI Kazuo @foxhanger 3日前
    sbzkichi 英国についてはたとえば、こういった論文がありますね。 https://ci.nii.ac.jp/els/contents110006424895.pdf?id=ART0008431574
  • イチロー @sbzkichi 3日前
    foxhanger 日本のような民営化ではなく民間業者への売却(業務ごとのほうがバラバラに売却しやすいから?)なので失敗しているよに読めますね。
  • NTB006 @NTB006 3日前
    国鉄民営化を回避するのって、相当昔まで遡らないと無理じゃない? 国電暴動が起きた時点でもう詰んでるし
  • 上野 良樹 @letssaga3 3日前
    労働委員会で、全員では無いですが不当労働行為の裁定が出てますよ。しかし、「国鉄とJRは別会社なので、国鉄による不当労働行為があってもJRに責任はない」「責任は国鉄を法的に継承した国鉄清算事業団~鉄建公団にある」という論理で、JR各社はまんまと締め出しに成功しました。 rlyeh_safehouse
  • 上野 良樹 @letssaga3 3日前
    yuhya000 「生活には利用しない」で正解。ただし、可部線と三江線・留萌本線末端区間は、その中でも大きな格差があって、可部線廃止区間の輸送密度は421(1999年度)、三江線は50(2014年度)、留萌本線末端区間は39(同)でしたから、8~10倍の差がありました(年度が違うのは廃止決定の時期が違うからです)。
  • だ・ぱんだP /서 부애 @kumanekodon 3日前
    letssaga3 通勤区間と地元民とて高校生をのぞき、毎日乗るようなもんでもないとことでは、同じ鉄道といっても存在意義が違い過ぎますわね…
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 2日前
    yuhya000 「廃止ハンターイとデモしにくる地元のみなさんや議員やら市長やらが一人残らず鉄道ではなく自動車で来る」と言うのはもはやローカル線の定番の光景。しかも反対するだけでカネはびた一文出さない
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 2日前
    考えてみると、ローカル線廃止に反対する人で、きちんと対抗交通機関である「自家用軽自動車」について知ってる人どんだけいるんかな
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 2日前
    kumanekodon 「毎日乗るわけではない」なんて甘い。「過去50年地元ローカル線なんて乗ったこと無い」が正解
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 2日前
    ひょっとしたらローカル線旅番組とかこさえてたりローカル線廃止反対したりしてる都会人、「高校在学中から自動車学校に行ってて卒業と同時に自動車を保有して運転し始める」って言う田舎の現実知らないのかも
  • 上野 良樹 @letssaga3 1日前
    Dam_midorikawa 現実的に使える時間に列車がない! ……というなら、車両を借り切って団体列車仕立てるくらいの「誠意」を見せればよいのに。 Dam_midorikawa 大都市民だとピンと来なさそうですね……。
  • 上野 良樹 @letssaga3 1日前
    Dam_midorikawa 地域の催しで移動に路線バスを利用した際、「10年(20年?)ぶり」という会話が聞こえて来てぎょっとしました。各地で同じような事態が起きているわけですから……。
  • 上野 良樹 @letssaga3 1日前
    letssaga3 留萌本線の場合、1977-79年度の輸送密度は1618でした。4000を切っても国鉄時代の廃止を免れたのは、救済規定の一つに「平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上」があったからです。
  • 上野 良樹 @letssaga3 1日前
    letssaga3 1616を現役路線の最近の成績で比較しますと、参宮線1769(東海、2014年度)、宮崎空港線1740(九州、2016年度)、水郡線1720(東日本、同)、姫新線1550(西日本、同)が近似値です。40年前の留萌本線は、だいたい現在のこれらの路線と同程度の客がいました。
  • 上野 良樹 @letssaga3 1日前
    letssaga3 それが letssaga3 にあるように、2014年度には142.5と、1/10以下に激減しました(2016年度は238。これは廃止特需込みの数字)。
  • 上野 良樹 @letssaga3 1日前
    letssaga3 http://www.rumoi.pref.hokkaido.lg.jp/ts/tss/tk/kokusei_jinnkousuii.pdf http://www.pref.hokkaido.lg.jp/file.jsp?id=1078431 沿線は過疎化が進んでいますが、それでも人口が1/10になっているわけではありません。つまり消えた差分は、自家用車や他の交通機関へ流出したわけです。
  • 眞飛鳥提督 @Series500_W1_1A 1日前
    kartis56 つまり運輸収入の85%を新幹線に依存するJR東海と、運輸収入の65%を新幹線に依存するJR西日本は死ね、ということでよろしいですか?
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 1日前
    Series500_W1_1A 国鉄分割の時に、「新幹線会社」とその子会社としての「地域在来線会社」に分割して、会社間の上下分離と線路使用料調整で利益配分する手はあったのかも
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 1日前
    Dam_midorikawa と言うか当初は新幹線保有機構からの貸付という上下分離になってて、あとで3島会社が苦しくなったら新幹線使用料から3島会社へ回そうかと思ってたのを頭の悪いザイム真理教が売却しちゃったわけで
  • 緑川だむ @Dam_midorikawa 1日前
    letssaga3 タテマエは「乗って残そう」本音は「乗らずにゴネよう」なのもだいたいすべてのローカル線に共通
  • kartis56 @kartis56 1日前
    みんな死ぬんやで
  • 마모라나이 @iwarearu 1日前
    Dam_midorikawa 財務省陰謀論者が助長している国家債務はもはや往時の国鉄債務の比じゃないけどな。
  • 上野 良樹 @letssaga3 13時間前
    kumanekodon JRは大都市圏の乗客はまだ増え続けていて、一方で地方交通線はこの有様なので、国鉄時代より格差はさらに広がっています。たとえば輸送密度は1977-79年の計測で、国鉄最下位は前出の美幸線の82。一方、1位は山手線。Webで正確な数字は探せませんでしたが、当時でも70万を超えていました。http://www.geocities.jp/ekinenpyou/png/transportation_all_jnr04.png
  • 上野 良樹 @letssaga3 13時間前
    letssaga3 これが2016年度ですと、最下位の三江線は83、1位の山手線は1 111243。ざっと13388倍です。 https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_08.pdf http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2012-2016.pdf
  • 上野 良樹 @letssaga3 13時間前
    letssaga3 letssaga3 なので、これを運賃に反映すると、とんでもない事になります。国鉄時代、営業係数(100円稼ぐのに要した費用)が発表されていましたが、1979年の1位はやはり山手線で48。最下位の添田線は3324。この年の国鉄初乗りは100円でしたが、山手線は49円でも黒字なのに、添田線は3325円(当然、乗客は減らない物とする)でやっと黒字。
  • 上野 良樹 @letssaga3 13時間前
    letssaga3 実際には、地方交通線の割増運賃(試験的に1.5-1.6倍、現在は1.1倍)にも大きな反対がありました。大都市(さらに言えば首都圏)だけでやって行くなら激安に出来ますが、当然、そうなればローカル線は死ぬしかありません(なお添田線は案の定死にました)。
  • 上野 良樹 @letssaga3 13時間前
    letssaga3 現在のJRは4種類の運賃を採用しています。高い順に地方交通線(割り増し)→幹線(基本運賃)→東京・大阪電車特定区間(山手線・大阪環状線以外)→東京・大阪電車特定区間(山手線・大阪環状線)。山手線と大阪環状線は、別格で運賃が安く設定されています。

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