宇都宮とかをケーススタディにした都市交通談義

ヴァンソン藤井 @vincentfujii1

@kenta_dappy フランスでは地方自治体が歴史的に公共交通の経営に関与しており、運輸連合を通して整合性を持ったバスとLRT,地下鉄の路線構築が可能でした。又、欧州ではタクシー利用は日本ほど普遍的ではなく、タクシー利用者と公共交通利用者は重ならないと交通事業体は考えています

kenta_dappy @kenta_dappy

ご教授感謝です。日本でも、タクシーとバス・鉄道を使い分けますね。互いに異なる交通機関なのは、日本もフランスも一緒。"@vincentfujii1: 欧州ではタクシー利用は日本ほど普遍的ではなく、タクシー利用者と公共交通利用者は重ならないと交通事業体は考えています"

NAL（11/5 サンクリ2023Autumn・G-22b） @NAL_MUTHU

@kenta_dappy ガイドウェイバスは1kmあたり50億円以上の整備費がかかりますが、輸送器材は通常のバスなので、投資額の割には効果が限定的といえます。また、高架線に停留所を設けますので、乗降の際に上下移動を伴う点もバリアフリー面、コスト面の課題になりますね。

ぷよ太郎 @puyotaroh

.@suna_usagi この宇都宮市の「バスではインパクトがない」、もっと分かりやすく言うと「軌道が物理的に見えない」「軌道が地図に載らない」の２点だと思います。これ、意外と目に見えない効果がでかいんですよね…。路線があることを意識されやすくなるほか、沿線の地価にも大きな差が。

ぷよ太郎 @puyotaroh

.@suna_usagi 例えLRTには乗らないドライバーにとっても、LRTだとカーナビの地図に載るでしょうから、ドライバーの意識も違ってくると思います。これがバス専用道だと他の道と区別がつかず、かえって乗用車誤進入なども起こりやすいんですよね…気仙沼線BRTでそんな事故が。

kenta_dappy @kenta_dappy

路面電車は、線路という「街に描いた路線図」のおかげで誰にでも分かりやすく、その為集客力が バスより（約2倍）高い。根本的に別物です。"@ta1000islands: 名古屋の基幹バスって、もはや路面電車と比べて路面電車にどういうメリットがあるのかと疑わしくすら思ってしまうくらい

NAL（11/5 サンクリ2023Autumn・G-22b） @NAL_MUTHU

@vincentfujii1 @kenta_dappy 日本でも地方自治体が公共交通の経営に関与し、総合的見地からバスやLRTなどの公共交通ネットワークを構築し得る状況になりつつあるように感じます。その意味でも、宇都宮の取り組みがしっかり結実することが重要だと考えています。

kenta_dappy @kenta_dappy

新潟市がBRT導入する自体は問題ではありません。BRTでもLRTの代用ができると言う間違いが問題です。"@HRokusuke: 新潟市でも市街地のＢＲＴ運行が現実化しそうだが反対運動も止まない。ハード導入ばかり目が行ってその地域の交通体系と生活動態の全体像を無視したら失敗するだろ

げんしんご @bomber45gen

鉄道路線が地図に載る効果って、今現在の効果もそうだけど、（都市部の場合）その沿線に人が住むという効果の方が大きいと思う。富山市が狙っているのはまさにそれ。長引く不況の中、実家を出たりとか地方から引っ越した若者は、立派な持ち家を構えるというわけではないので。

げんしんご @bomber45gen

宇都宮のLRT、反対派に何も対案が無いんだな。「BRTが対案」とか言ってる割には内容はグズグズだし。「費用が安く実現できる」とか言ってるけど、効果はどうなの、と言いたくなる。「安かろう悪かろう」になってしまう。決してLRTは万能ではないし唯一解ではないけど、現状では他に案がない。

げんしんご @bomber45gen

「BRTは鉄道の廉価版」という発想からいい加減に抜け出さないと。LRTやBRTなど新規交通導入に重要なのは「適材適所」。「ヨーロッパで普及してるから何が何でもLRT」、「とにかく軌道新設・維持するより安いからBRT」、どちらも論外の発想。

げんしんご @bomber45gen

「民意なきLRT導入を阻止する会」って都市政策、まちづくりに何のビジョンがあるの？主張が全くもって目茶苦茶。単なる政争の具。筋が通った主張が何1つない。本来政策への反対にはそれなりの筋があるものだが、これほど筋が通ってない反対運動はかなり珍しい。

ヴァンソン藤井 @vincentfujii1

@NAL_MUTHU @kenta_dappy 宇都宮市の動向、とても注目しています。来年2月19日午後2時から、「まちづくりとLRT」シンポジウム（栃木県総合文化センターサブホール）でお話します。皆さんとお会いできるのがとても楽しみです。これからも情報をお待ちしています。

赤い砂兎@時々黒くなる @suna_usagi

@puyotaroh 地図に道路と区別して載せたいのなら鉄道転換バスを含め、専用の地図記号を作ればいいし、現実のバス専用道を他の道と区別させたければ、カラー舗装にすればいい。というか、路面電車だって自動車との接触事故はよくある話ですし。

＠させぼ @Atsasebo

@suna_usagi @puyotaroh うちの街のメイン国道もバス優先レーンはカラー舗装にしてますが、一般車が朝夕の優先時間帯ですらずかずか入り込んで来とりますわ…（一部左折とかやむを得ない所もあるけど）。物理的障壁があっても突っ込む奴は突っ込むんでしょうけど。

赤い砂兎@時々黒くなる @suna_usagi

@Atsasebo @puyotaroh 物理的な区切りが無い＆法的強制力が無い状態では路面電車の軌道敷でも入ってきますけどね。

ぷよ太郎 @puyotaroh

.@suna_usagi @Atsasebo 鹿児島の軌道緑化はひとつの解になると思います。芝生を植えて緑化することで都市の道路の温度上昇を避けられる上、見た目にもドライバーに注意換気になります。バス専用道にはできない芸当ですね。

ぷよ太郎 @puyotaroh

.@suna_usagi @Atsasebo あと、法的拘束力と言いますが、現行の道路交通法上でも、軌道敷内の車両通行は大幅に制限されているはずですが…。でなければ線路の上に車が書かれた青くて四角い「軌道敷内車両通行可」の標識はなくてすむはず。

赤い砂兎@時々黒くなる @suna_usagi

@puyotaroh @Atsasebo だから、バス専用道にも法的拘束力を持たせれば(情け容赦なく取り締まれば)いいし、専用に車線を確保できるのなら、必要な区間のバス専用道だって物理的に区切ればいい。路面電車と違ってあらゆる方面からのバスが利用できるんだし。

ぷよ太郎 @puyotaroh

.@suna_usagi 確かにそれもひとつの方法ではあります。ただ、地図記号の改正となると、国土地理院やゼンリン等の民間地図業者への働きかけも必要になりますね。そのコストと時間を考えたら、早々と本来の路線を建設した方がコストや時間も節約できるような。

ぷよ太郎 @puyotaroh

.@suna_usagi @Atsasebo ところが面白いことに「あらゆる方面のバスが入ってくる」利点が、特に外から来た人には煩雑に映りマイナスに作用する面があるんですよね。広島だと、路面電車と平行して各地へ向かうバスも走っているのですが、広島駅⇔市街地は路面電車を選ぶ傾向が。

ぷよ太郎 @puyotaroh

.@suna_usagi あと、路面電車と一般車の接触事故問題については、今マツダと広島電鉄が車車間通信技術でブレーキを作動させる実証実験を行ってます。これも路面電車が大事にされてきた広島地盤の企業ならではの発想。

NAL（11/5 サンクリ2023Autumn・G-22b） @NAL_MUTHU

#宇都宮 ＆ #芳賀 に導入する #LRT とは、こんな感じの交通機関です。 http://t.co/SCBB1LZfOd 動画はフランス・ミュールーズのLRT（トラム）です。中心市街地では専用の軌道を走り、郊外では鉄道並みに高速で運転。フランス国鉄の鉄道路線へも乗り入れます。

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NAL（11/5 サンクリ2023Autumn・G-22b） @NAL_MUTHU

クルマ社会の象徴でもあるアメリカでも、中核都市ではLRT（ライトレール）導入が進んでいます。オレゴン州・ポートランドでは、LRTの導入効果でバスの利用者数がV字回復しています。LRT・バス・郊外鉄道が共通運賃制でネットワークを構成。 http://t.co/RjWgkhiH5v

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ぷよ太郎 @puyotaroh

@NAL_MUTHU そういえば、肝心なことを聞き忘れていたのですが、宇都宮LRTの東口～清原ルートの専用／併用軌道の比率はどの程度になる計画でしょうか。東部の郊外でどの程度高速に走れるかが「バスで十分しゃん」派を納得させる一つの鍵になると思った次第です。