新車投入のおはなし

こーらす @co_lus

まぁ確かにキハ４７もかなり老朽化してきたしなぁ・・・でも、若松までなら単線化の上電化した方がランニングコスト的にはいいんじゃないかと思ってしまう　＞非電化区間は蓄電池で走行　ＪＲ九州が新型電車運転へ - 朝日新聞デジタル t.asahi.com/gkp8

Nishi−Kunitachi @nishi_kunitachi

ＪＲ九州・若松線、蓄電池電車導入へ : エンタメ : 読売新聞 yomiuri.co.jp/kyushu/entame/… @Yomiuri_Online 折尾分断が解消されるのは悪くない。 それと記事最後の文言からすると、博多発の香椎線直通列車復活フラグ立ったかもしれんね。

マイナビニュース @news_mynavi_jp

JR九州、架線式蓄電池電車が筑豊本線若松～折尾間に - 2016年秋にデビュー j.mp/1rvFHvw

田村一軌 @kzktmr

福北ゆたか線（交流電化）と若松線（非電化）の直通運転だからメリットがあるということか。／平成 28 年秋、若松駅~折尾駅間に環境にやさしい 「架線式蓄電池電車」を導入します www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb…

あつもも。 @inori_momonga

折尾～若松間だけなら、電化したほうがトータルコスト下がりそうな気がするんだけどな。 t.asahi.com/gkp8 非電化区間は蓄電池で走行　ＪＲ九州が新型電車運転へ - 朝日新聞デジタル

井上孝司 Koji Inoue @kojiinet

JR九州，若松-折尾間に架線式蓄電池電車を導入 railf.jp/news/2014/11/2… ACCUMの解説記事で書いた予測が、完全なハズレにならなくてホッとした

三百代止風 @tricentius

我らが門鉄の蓄電池併用電車、折尾～若松以外にどこで活かせるか考えると浦上～長与～喜々津と大村線諫早口が最有力かなあ。久保田～小城とか田吉～青島はそのためだけに配備するのもちょっとという感じがするし。

Passion&Logic @bestresignation

【架線式蓄電池電車を新造へ、JR九州】 ・非電化区間を蓄電池で走行できる架線式蓄電池電車の量産車両の製造に着手 ・国内初の交流型の蓄電池電車で非電化区間と交流電化区間との直通運転が可能 ・2016年秋に若松線で営業運転開始予定 ＞ bit.ly/1rweWqS

北原東口 @kitabaru

www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb… JR九州の若松線直通の蓄電池電車の公式発表のPDFの内の片方。パンタグラフ部分低屋根化と出ているけれど、非電化区間を走るから、それも必要なわけか。そこまでは気が付いてなかった。下ろしていても非電化の車両限界の外に出るからなあ。

🌈千河焔太郎＠令和の丸一年に続く長く暑い夏を生きる平成生まれ香港市民。ニェット・バイネ。🌈 @Chitanda_Akemi

mainichi.jp/select/news/20… #福岡　の鉄道は福岡の人に聞て見ましょう。@tsushimasago 僕としては蓄電池電車の投入は賛成です。将来はソーラーエナジーの電車が出てくればいいよねー

あかつき3号 @akatsuki3rd

内燃動車の経済性については昭和50年代の段階で維持費など含めて概ね電車の2倍程度。国鉄時代、経済性については見切りがつけられていた。安価に電車化ができるなら、そちらに傾くのは自然の成行。キハ40は烏山線に先行投入されたが、そこに蓄電池車両が入ったのは象徴的。

富士敬司郎★がんばれない @fujik5963

JR九州、架線式蓄電池電車が筑豊本線若松～折尾間に - 2016年秋にデビュー | マイナビニュース news.mynavi.jp/news/2014/11/2… 筑豊線の中でわずかに残った非電化区間。そこを電化するのではなく電池で走りきろうという。区間が全部でも１１キロと短いのもキーなのかも。

憑かれた大学隠棲：再稼働リプレイスに一俵 @lm700j

ＪＲ九州:ディーゼル車に代わる蓄電池電車　１６年秋導入 - 毎日新聞 mainichi.jp/select/news/20… そもそも短編成の電車がコストが高いから追加コストの割合も小さくなる

きしてる卿 @aim120d

ＪＲ九州:ディーゼル車に代わる蓄電池電車　１６年秋導入 - 毎日新聞 mainichi.jp/select/news/20…　1両あたり5,000万程度で運転士の免許一本化、ディーゼル関連設備廃止、車種削減ができるなら安くなってくるんだろうか

能古孤岛守 @Nenggu_dao

@Chitanda_Akemi 蓄電池は環境に優しいですが(ただ、発電の大半は火力発電ですから、その時にCO2が出ますが)、あまり長時間走れません。#折尾 ～ #若松 間はそんなに距離もないから妥当かもですね。

🌈千河焔太郎＠令和の丸一年に続く長く暑い夏を生きる平成生まれ香港市民。ニェット・バイネ。🌈 @Chitanda_Akemi

@tsushimasago 蓄電池自動車もその問題がありますが、その問題より、僕としては再生エネルギー蓄電池電車を欲しいのです。 そもそも蓄電池電車って香港の方もいいはないか、小さいどころですから （篠池さん（shinoike_Reimu）を呼びたいですがお邪魔したくないので）

北原東口 @kitabaru

ＪＲ九州 蓄電池電車導入へ nhk.or.jp/fukuoka-news/i… 200kW以上の大容量蓄電池を搭載できるようになって実用化の目処が立ったって。試作車は83kW。

SHIKOKU＠小松姫子 @shikokugy

ＪＲ九州:ディーゼル車に代わる蓄電池電車　１６年秋導入 - 毎日新聞 mainichi.jp/select/news/20…　ＪＲ東がやってるのと同じ方式ね・・・これだと非電化区間はあまり長距離は走れないけどね

城山ゆのす @yuunosuShi661

JR九州，若松—折尾間に架線式蓄電池電車を導入｜鉄道ニュース｜鉄道ファン・railf.jp - railf.jp/news/2014/11/2…　導入決まったみたいね　　香椎線はバッテリー容量が不安なのかな？

北原東口 @kitabaru

JR九州が新しく製造する蓄電池電車は、83kWから200kW以上と、2.5倍程度の蓄電池を搭載するみたいね。冬季の充電時間対策と夏季の冷房対策だろう。急速充電については、変圧器とPWMコンバーターの容量の問題だけれど、どれくらいに設定してくるのかなあ。

北原東口 @kitabaru

若松線の蓄電池電車は、量産先行試作車1編成に、半年後に6編成ってことみたい。7編成ってのは少数なのよね。いろんな部品を他車種と共通化したいところだろうけど。それと香椎線への導入は昼寝率の関係で、3両編成があった方がベター。このあたりで本数とか仕様とかをどう折り合いつけるかだなあ。

北原東口 @kitabaru

蓄電池電車は、3両編成で蓄電池大容量バージョンを作れば、関門トンネルで使用することも不可能ではなくなってくるから、香椎線で3両編成を導入するとなると、そこも意識した設計になるだろう。ただ、下関駅で給電できないといけないから、そこらへんが問題か。まあ行き止まりホームでもいいんだし。

北原東口 @kitabaru

ただ、JR九州の蓄電池電車は、短距離の支線では使いやすいけれど、そうでない場所には使いにくいのが難点なんだよなあ。後藤寺線は距離的には大丈夫だけれど、常時2両運転に増えるし、日田彦山線の送り込みもあるからなあ。朝と夜に博多直通が不可能ではなくなるけれど、会社側にメリットは少ないし

はらしとと @jonchama

非電化区間は蓄電池で走行　ＪＲ九州が新型電車運転へ - 朝日新聞デジタル t.asahi.com/gkp8 石炭と製鉄業の町をハイテクの蓄電池電車が走るのか・・・ジェネレーションギャップ（）

遠森一郎 @tohmori_train

ＪＲ九州の蓄電池電車実用化、この間の試験走行で実用化のめどが立ってたので、既定路線っちゃ既定路線よね。にしても、日田彦山線での試験走行で見た光景は、今までの電車の走る風景のイメージを覆してたなと。2013年9月11日、志井駅で撮影。 pic.twitter.com/fn7945DrHw

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