貴志川線の未来をつくる会10周年シンポジウムTwitter実況まとめ

ShibaHisaki @ShibaHisaki

貴志川線の未来をつくる会結成10周年記念シンポジウム、これから始まります。可能な限り、Twitter実況します。

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会場は紀の川市西貴志コミュニティセンター。現在のところ、ざっとみて100人を軽く越える来場者がおみえです。まずはつくる会の濱口代表から開会のご挨拶。 pic.twitter.com/oA0uaMpyI1

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1階では10年の活動写真展も行われています。住民、行政、交通事業者などたくさんの分野からのご参加がみられます。つくる会のスタッフの方も駅から会場までの誘導など、こられる方へのおもてなしがみられます。

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濱口代表からの挨拶のあとは来賓挨拶。和歌山市からは荒竹副市長。和歌山市長の代理でのご挨拶です。

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今日はこのあと小嶋社長と、公共交通やまちづくりなどが専門の和歌山大学地域連携生涯学習センター西川講師からの講演。たけのこマンで有名な山東まちづくり会吉田事務局長、小嶋社長、濱口代表、西川講師によるパネルディスカッションです。

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続いて、紀の川市の中村市長からのご挨拶。13時を回ってからさらにお客様が入ってきて、会場は概ね満席に近づいてきました。

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中村市長からはわか電とて慈善事業でやってるわけではない、周辺自治体でできることは一生懸命するが、住民の力も必要。今後とも力を貸してほしいと。

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外は南風が吹いて非常に暖かく、気候はまずまず。雨が心配ですが、いまのところは大丈夫そうです。ほかに和歌山県那賀振興局長、紀の川市議がおみえです。

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祝電とメッセージが多数。向陽高校でのフォーラムに来られた、別所線沿線の団体からのメッセージが披露されました。ほか、全国のローカル線を応援する会から、そして県選出の国会議員などからの祝電が届いた旨の紹介。

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いよいよ、小嶋社長からの講演です。沿線住民は足を向けて眠れない、とご紹介。ちなみに先日わたしが岡山に出張した際にはたまドロップをお土産に、同じことを先方さんに申し上げました(笑)

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小嶋社長からは貴志川線を孫の代まで残す経営戦略という演題。全国で70ほどの中小鉄道があるが、貴志川線の話があったときは国交省鉄道局もどうしたものか、という状態だったという。

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中部国際空港への津エアポートラインを立ち上げたが、日本ほど、公共交通を民間に任せきっている先進国はない、と考えていた。公共交通のガラパゴス状態だったが津エアポートラインの頃はその意見に賛同される方は少なかった。

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公共交通の乗客は半減したが、公共交通の本数を半分にするわけにはいかない。公共交通はいわゆる装置産業なので、固定費はなかなか圧縮できない。これまでのビジネスモデルではやっていけない。

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売り上げが少ないのを営業努力が足りないと一刀両断されるが、それだけが原因ではない。収支構造の問題があるのだ、ということも理解してほしい。

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ヨーロッパでは公共交通は公設民営が一般教養。アメリカでは自動車産業の発展にともない道路を整備し鉄道を潰していったのをみて、ヨーロッパでは公設公営、のちに公設民営に切り替えていった。日本はアメリカ型である。

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公共交通では、損益分岐点を越えたら黒字が一気に増えるが、分岐点を下回ったら赤字が増えるだけという構造になる。それを補助金で穴埋めすることの危険性を国交省などに訴えてきた。その折に、三重県から中部国際空港への海上アクセス参入への打診があった。

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エアポートライン開設の際には、需要予測を得たコンサルの結果を見て、津市に対して公設民営を提案し、津エアポートラインができた。その際のスキームを活かして貴志川線存続の仕組みをつくった。第3セクターではなく、100%資本の会社で責任を持ち、会社内に運営委員会をおく事を提案。

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しかし、当時は鉄道の公設民営は法律上できなかった。国交省の判断で実現することに至った。両備としては、現地の事業者が担うべきという考え方だが、津も和歌山も現地の鉄軌道事業者の応募がなく、公募に名乗りをあげた次第。

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住民の熱意、前の事業者との連携など条件が揃ったことも大きい。特に南海が協力的だったことは幸運だった。両備と南海は既に高速バスで連携していたことが効を奏していた。

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赤字を補填して収支をゼロにする従来の公共交通支援の枠組みは、事業者に対するインセンティブが働かない。設備投資も難しい。台風がひとつくるだけで廃止の危機に陥る。

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現在年間8,200万円の補助金を得ているが、このうち4,000万円ほどは設備の修繕に活用している。もともとは乗客減を想定していたがたま駅長などの効果で乗客が増え、修繕にかかる費用が多く工面できることになったことは大きい。

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また、鉄道の公有民営の制度が予想よりも早く法律上、できるようになった。

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そのあとは中国バスの再生の話が舞い込んだ。規制緩和のあおりで全国の公共交通が次々に倒れていったことが如実に出て、地方公共交通の活性化に関する法制にこぎつけた。

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民主党政権になったときには高速道路無償化の話が出た。2兆5000億円かけて高速道路を無償にするのと、7000億円かけて全国の公共交通を無償化するのとどちらがよいか、と問うたら、すぐに検討がなされた。民主党政権はこういう決断が早かったのが助かった。

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しかし、交通基本法は伸び伸びになってしまった。そのうち井坂鉄道が破綻。その再生を託された。公設民託と呼んでいる方式で、地元行政機関と急ぎ調整して、再生にこぎつけた。こうしたことが成果として認められ、交通政策基本法制定に至った。