「第7回 安全で快適な自転車利用環境創出の促進に関する検討委員会」傍聴レポート

#aminocyclo @aminocyclo

結局この「啓発」系の議論って自動車へのLaw&Enforcementを強化する気が無いことを前提にした流れなんですよね。

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ルールに関する議論でも、屋井委員長は（車道の）自転車ユーザーの数に応じた速度規制も検討して欲しい、と発言。 目に見える速度規制を用い、法に則った取り締まりを可能にするというクルマ対策。 他の各委員にも、構造改善＞取り締まり＞啓蒙という秩序改善効果の期待値を考えて欲しかった。。

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@aminocyclo 傍聴してみて、クルマ対策をenforcement以上のレベルで考えている委員が少ないらしいことは分かりました。

#aminocyclo @aminocyclo

@kosukemiyata この会議の範囲を超えるという前提なんだと推測しますが、もどかしいです。。

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@aminocyclo そもそもの中心的話題であるはずの道路構造の話は殆ど無かったです(^^)ソフト対策に依存しなくともデザインで秩序をもたらせる、という視点が抜けている（少なくとも共有されていない）と感じました。

ろぜつ @dc6ykjgs

道路は商品でもあるという捉え方。 ・利用者は気に入られなければそっぽを向く。 ・利用者の直感と期待に沿っていないと誤使用を招く。

ろぜつ @dc6ykjgs

@dc6ykjgs 道路利用者は普通の意味での顧客ではないから、「買いたくなくても買え」「設計意図を汲んで正しく使え」と言えてしまう。でもそこで改善が止まる。

ろぜつ @dc6ykjgs

@dc6ykjgs また、コアユーザーが多数派ライトユーザーに高すぎるハードルを突きつけてその分野を衰退させてしまうのは道路インフラの世界でも同じ。

ろぜつ @dc6ykjgs

@dc6ykjgs だから、「ロードバイクで片道xxキロ通勤しています！」というような、一見すると自転車乗りの見方であるようなアピールをする人は、公共政策に求められるバランス感覚を失っているかもしれない、と私は警戒する。

Johnan 城南 Rotten @cyclepistols

@kosukemiyata 屋井教授は大田区自転車等駐車対策協議会の座長でもありますが、以前、会議の席でも双方向の有用性について言及していました。

Johnan 城南 Rotten @cyclepistols

@kosukemiyata その時は第一京浜の様な幹線道路を想定し、左側通行のレーンを幅広く取り、右側通行のレーンを細めにの様な大田区のローカルルールがあってもいいのではないかという話でした。

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@cyclepistols ありがとうございます。ちょっと意外でしたが、柔軟で戦略的な姿勢を感じました。

Johnan 城南 Rotten @cyclepistols

@kosukemiyata 会議でもバランス感覚のある発言で議事進行してますね。ただ車道にブルーのペイントに関しては頑なですが。確かに予算の問題もありますから現実主義なんでしょうけど。

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@cyclepistols 理想的な整備形態でも連続性が確保できなければ、という話が今日もありました（もしかして、いらしてましたか？）。 戦略的である一方、想定している自転車ユーザーがスポーツ寄りだなとも感じました。都道431号（水道道路）は路駐が多いが利用に問題は無い、など。

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主要幹線道路である国道20号線と平行して環七～西新宿を繋いでいる都道431号線（水道道路）には以前から自転車専用通行帯が整備されていますが、クルマの路上駐停車が多くて満足に継続走行できません。これをOKとした屋井鉄雄氏の発言は問題。 pic.twitter.com/oZBTm5lNYX

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Johnan 城南 Rotten @cyclepistols

@kosukemiyata 残念ながら仕事で行けなかったんですよ。ご存知かもですが、屋井教授の記事のリンクです。 enveng.titech.ac.jp/yai/pdf/2007/R… enveng.titech.ac.jp/yai/ko.pdf

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@cyclepistols 歩道の方が安全、という2007年のインタビュー時の屋井氏の考えがアップデートされたのかどうか、気になるところです。40km/hでも車道混在でOKだろう、との言葉も今回の委員会ではこぼれていましたから、車道の死亡事故リスクに関しては認識が甘いかもですね。

Johnan 城南 Rotten @cyclepistols

@kosukemiyata 歩行者、特に高齢者保護の観点から自転車を車道へという考えは強いですね。現状の自転車レーン上の駐停車についてよく話が出ますが、走行環境整備した上での取締強化というスタンスで、それで解決していくという考えの様です。しかし、現実には死亡事故が起こってから

Johnan 城南 Rotten @cyclepistols

@kosukemiyata 改善されるというのが常ですから、40km/hでも車道混在でOKだろうというのは困りますね。東京における自転車ネットワークを考える上で重要な臨海部ではコンテナトラックとの共存問題が必ず出てきます。ここでは確実に車道混在は不可能で

Johnan 城南 Rotten @cyclepistols

@kosukemiyata なのでこのエリアを外させない動きが重要になると思っています。 全般的な話ですが、トラフィックフローの効率という点からどうしても離れららませんよね。道路は公共空間、コンプリートストリートという考えがないと、啓蒙にしても先ずそこからだと思います。

Kosuke Miyata 📖『世界に学ぶ自転車都市のつくりかた』発売中✌ @kosukemiyata

@cyclepistols 臨海部は元々の歩道が非常に広いことが多いと感じます。なるべく自歩道をネットワークに入れないとの屋井氏の（2007年の）考えは、改造で理想的な構造分離自転車レーン（国内法では自転車道）になる自歩道も除外してしまう危うさを含んでいると思いました。

Johnan 城南 Rotten @cyclepistols

@kosukemiyata そうなんですよ。改造次第で理想的な構造分離自転車レーンになるところが多いんですよ。リンクは私のインスタで大田区城南島です。 instagram.com/p/uXPhgLpTdq/ instagram.com/p/uXPUbvpTdh/

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Johnan 城南 Rotten @cyclepistols

@kosukemiyata にも関わらず外れてしまうのは、車道云々より自治体の安全優先や現時点での自転車利用頻度の低さによる様にも思います。それを自転車観光資源としてのポテンシャルを訴える事でネットワークから外させない様に動きたいと思ってます。

Johnan 城南 Rotten @cyclepistols

@kosukemiyata 屋井教授もその辺りの理解はありそうな感じですけどね。この前、今の自転車レーンや駐輪場がない環境でさえ、羽田空港の周りに駐めてある自転車多いなと言ってましたから。大田区の場合は羽田空港があるのが臨海部整備の強みになると思います。